2023動力電池回收管理政策 2030我國動力電池回收市場規(guī)模

• 黃江 2023年8月22日 來源：東方財富 725 43
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2023年1-5月我國已回收利用廢舊動力電池11.5萬噸，超過2022年10.2萬噸的全年總量。退役電池的回收利用備受關注。到2030年，我國動力電池回收市場規(guī)模預計可達1406億元，比2022年實際市場規(guī)模增長近9倍。

鋰離子電池是當前電動汽車市場應用最廣泛的電池類型之一。鋰、鎳、鈷是鋰電正極材料的重要金屬，而正極材料直接決定電池的能量密度、安全性和成本。因此，鋰被稱為汽車電動化時代的“白色石油”。

2023動力電池回收管理政策

近年來，工信部大力支持動力電池回收，陸續(xù)出臺《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》等政策文件，發(fā)布了動力電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸、編碼規(guī)則、拆解規(guī)范、余能檢測等國家標準。推動動力電池全國統(tǒng)一編碼，并建立國家溯源管理平臺和全生命周期的溯源監(jiān)測機制，指導汽車生產(chǎn)企業(yè)、梯次利用和電池生產(chǎn)企業(yè)在全國建成了一萬多個廢舊動力電池的回收服務網(wǎng)點，覆蓋31個省份327個地級市。

2023年1-5月我國已回收利用廢舊動力電池11.5萬噸，超過2022年10.2萬噸的全年總量。退役電池的回收利用備受關注。到2030年，我國動力電池回收市場規(guī)模預計可達1406億元，比2022年實際市場規(guī)模增長近9倍。

鎳、鈷、鋰礦產(chǎn)對外依存度分別占到我國消費量的93%、98% 、63%，原料供應高度依賴進口。同時，海外資源布局過于集中，其中鈷資源開采高度集中于剛果(金)，鎳、鋰資源嚴重依賴印尼和南美。此外，當前我國在保障鎳鈷鋰產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈安全穩(wěn)定方面還面臨回收利用體系和標準不完善的問題。

由于礦產(chǎn)資源開發(fā)建設周期長，礦山建設遠趕不上下游冶煉、加工以及電池產(chǎn)業(yè)建設速度，尤其是各地動力電池、電動汽車產(chǎn)業(yè)的超高速發(fā)展，導致上下游產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度出現(xiàn)嚴重錯配，供需陷入階段性緊缺。加之國外某鋰資源龍頭企業(yè)對鋰產(chǎn)品采用小批量現(xiàn)貨的競價拍賣交易方式，加劇了市場各方對上游原料供貨的擔憂，對鋰原料價格上漲推波助瀾。在此背景下，2022年的鋰市場價格呈現(xiàn)持續(xù)且非理性飆升態(tài)勢，11月中旬電池級碳酸鋰價格曾一度突破60萬元/噸的歷史高位，比年初漲了1倍，但市場成交量明顯萎縮，下游采購意愿顯著下降。隨著新建產(chǎn)能的逐步釋放，供應增加，鋰價格逐步回落，截至2023年6月30日電池級碳酸鋰價格已經(jīng)回落至30萬元/噸左右。

針對2022年以來鎳、鈷、鋰的短期價格劇烈波動，政府、行業(yè)、企業(yè)與協(xié)會通力協(xié)作，在保供穩(wěn)價方面做了大量工作。首先，持續(xù)提升國內資源供應水平，穩(wěn)定國內供應基本盤。據(jù)統(tǒng)計，2022年，利用國內鹽湖鋰資源、鋰云母、鋰輝石和回收含鋰廢料生產(chǎn)的鋰鹽總產(chǎn)量達28.4萬噸碳酸鋰當量，較2021年增長77.5%，鋰資源的對外依存度下降了近10個百分點。其次，我國企業(yè)在“走出去”獲取鎳鈷鋰資源及開發(fā)方面取得了較好成效。針對價格的短期劇烈波動，國內骨干企業(yè)靈活調整經(jīng)營策略，強化風險管理，通過合理使用期貨工具，從根本上抑制過度投機炒作的行為。同時，中國有色金屬工業(yè)協(xié)會通過多種渠道發(fā)聲，倡導保供穩(wěn)價，也取得良好效果。

要實現(xiàn)長期平抑原料價格波動，除加大上游開發(fā)外、推動鈉離子電池產(chǎn)業(yè)化等路徑外，回收廢舊動力電池作為原料資源補充，正在發(fā)揮越來越重要的作用。

根據(jù)中研普華研究院《2023-2028年中國動力電池回收行業(yè)發(fā)展分析與投資前景預測報告》顯示：

退役動力電池蘊含豐富的鋰、鎳、鈷資源，具備良好的梯次利用價值和再生資源回收價值。梯次利用是指當廢舊電池可以通過回收、篩選，再利用于其他領域，典型的應用場景是儲能。梯次利用對于突破能源金屬的資源桎梏、保障國內資源供應具有戰(zhàn)略意義。再生材料有助于降低動力電池產(chǎn)品全生命周期碳排放量，符合產(chǎn)業(yè)鏈ESG(從環(huán)境、社會、治理三個角度來衡量企業(yè)發(fā)展的可持續(xù)性)發(fā)展方向。目前，特斯拉、寧德時代、比亞迪等行業(yè)巨頭越來越重視再生資源利用，再生類金屬在產(chǎn)業(yè)認證中或成加分項。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，截至2022年底，我國新能源汽車累計推廣量為1595.92萬輛，保有量為1310萬輛。由此測算，截至2022年底，我國新能源汽車累計報廢量為138.12萬輛。按每車電池平均裝機量48.2KWh測算，推估累計退役量66.57GWh，折合44.38萬噸。預計2023年全年，全國新能源汽車退役量達27.5萬輛，動力電池退役量達13.6GWh，折扣12.1萬噸。其中，磷酸鐵鋰電池占52.9%、三元電池占43.4%、其他類型占3.7%。

鋰電是新能源動力的主流，動力鋰電池主要分為三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池兩種，它們的原材料主要是碳酸鋰。在新能源汽車的帶動下，碳酸鋰不斷上漲。2022年，新能源汽車銷量快速增長，增速接近100%，這使動力電池需求量大幅增加。碳酸鋰在動力電池總成本中占比為20%至30%，碳酸鋰價格上漲，直接推動動力電池生產(chǎn)成本飆升。2022年，電池級碳酸鋰的價格一度高達60萬元/噸，進入2023年，電池級碳酸鋰價格一路下跌，最低跌破20萬元/噸的關口。近期，價格有所回彈約為32萬元/噸。

“去年碳酸鋰價格60萬元一噸時，磷酸鐵鋰的回收價格為2.6萬一噸，目前回收價格在1.7萬元一噸左右，價格上基本上相差了三分之一?！眲⑼硎?，價格趨勢最主要在于市場的剛性需求，由于波動較大，回收周轉率大幅度降低，即便是當前價格回升了，但整體回收規(guī)模較小，有利潤也產(chǎn)生不了很高的效益。

另一名電池回收行業(yè)從業(yè)人員告訴記者：“雖然現(xiàn)在也在收電池，但誰也不敢冒那么大的風險了。我還是保持保守的經(jīng)營策略，會設定預期價格。以磷酸鐵鋰電池為例，最高回收價格不能超過1.5萬元一噸，超過這個價格，風險就會增加。因為本身價格相較于去年就跌了很多，利潤空間壓縮了，如果回收價格再變高，風險就很大。一般回收電池的利潤是10%左右，除去人工成本等經(jīng)營費用，再加上風險成本就會大幅虧損?！?/p>

“目前，我國動力電池回收行業(yè)處于剛剛起步階段，電池回收的網(wǎng)絡監(jiān)管體系不完善，整體而言，電池回收拆解與梯次利用產(chǎn)能布局已足夠，但廢舊電池貨源僧多粥少。近期的情況是電池回收價格出現(xiàn)上行，但相關回收廠商考慮到高價收購利潤被壓縮以及碳酸鋰等原材料價格波動風險問題，收貨較為謹慎?！敝嘘P村新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池百人會理事長于清教對記者表示，電池回收現(xiàn)階段定價非常混亂，且受上游原材料價格影響較大，目前碳酸鋰等原材料價格博弈情緒依舊較重，自然也會加重回收企業(yè)的觀望情緒。

最近幾年，廢舊電池多散落在小作坊，這是它們?yōu)榱斯?jié)省成本往往徒手拆解電池，這使其利潤空間較大，可以在高價收購電池的情況下實現(xiàn)盈利。

而此前，正規(guī)有資質的企業(yè)回收渠道并不通暢。于請教談道，一是由于企業(yè)網(wǎng)點覆蓋范圍有限，車主找不到或者不確定回收點是否正規(guī);二是小作坊往往打出“高價回收、上門回收”旗號，獲得更多廢舊電池資源，一些4S店等渠道回收的動力電池，最后也流入了小作坊。而小作坊由于技術問題，有效成分回收率不高，且嚴重存在廢棄物污染問題。除了回收渠道問題外，整個動力電池回收市場仍處于散亂期，回收盈利難以保障。

在國外，據(jù)共同社消息，日本多家有色金屬公司正致力于從智能手機、車載鋰離子電池中回收稀有金屬的循環(huán)利用業(yè)務，其中JX金屬今春全面啟動日本國內最大規(guī)模的實證試驗。實證試驗由JX金屬子公司——JX金屬循環(huán)解決方案負責實施，從鋰離子電池中提取鎳、鈷、鋰，并還原為電池材料的設施已于3月全部完工。該公司將主要處理家電和電腦的鋰離子電池，使其不起火后粉碎，再通過浸在硫酸中等步驟回收稀有金屬。

《2023-2028年中國動力電池回收行業(yè)發(fā)展分析與投資前景預測報告》由中研普華研究院撰寫，本報告對該行業(yè)的供需狀況、發(fā)展現(xiàn)狀、行業(yè)發(fā)展變化等進行了分析，重點分析了行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀、如何面對行業(yè)的發(fā)展挑戰(zhàn)、行業(yè)的發(fā)展建議、行業(yè)競爭力，以及行業(yè)的投資分析和趨勢預測等等。報告還綜合了行業(yè)的整體發(fā)展動態(tài)，對行業(yè)在產(chǎn)品方面提供了參考建議和具體解決辦法。

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