1—5月回收利用廢舊動(dòng)力電池11.5萬噸 動(dòng)力電池回收行業(yè)發(fā)展

• 黃文玉 2023年7月20日 來源：互聯(lián)網(wǎng) 463 24
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動(dòng)力電池(主要指鋰動(dòng)力電池)回收利用是指對(duì)新能源汽車廢舊鋰動(dòng)力電池進(jìn)行多層次的合理利用，主要包括梯級(jí)利用和資源再生利用。

工信部：1—5月回收利用廢舊動(dòng)力電池11.5萬噸

工業(yè)和信息化部運(yùn)行監(jiān)測(cè)協(xié)調(diào)局局長陶青19日在國新辦新聞發(fā)布會(huì)上介紹，已累計(jì)對(duì)超5萬家企業(yè)開展節(jié)能監(jiān)察和診斷服務(wù)，目前鋼鐵、原鋁、水泥熟料等單位產(chǎn)品能效處于世界先進(jìn)水平，5G基站單站能耗較商用初期下降20%以上。資源循環(huán)利用能力不斷增強(qiáng)，大宗工業(yè)固廢綜合利用率穩(wěn)步提高，已建成1萬余個(gè)廢舊動(dòng)力電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，大家很關(guān)注的汽車廢舊電池回收的問題，2023年1—5月回收利用廢舊動(dòng)力電池11.5萬噸，超過去年全年總量。

中國動(dòng)力電池回收發(fā)展現(xiàn)狀

動(dòng)力電池(主要指鋰動(dòng)力電池)回收利用是指對(duì)新能源汽車廢舊鋰動(dòng)力電池進(jìn)行多層次的合理利用，主要包括梯級(jí)利用和資源再生利用。梯級(jí)利用是將容量下降到80%以下的車用動(dòng)力電池進(jìn)行改造，利用到儲(chǔ)能(電網(wǎng)調(diào)峰調(diào)頻、削峰填谷、風(fēng)光儲(chǔ)能、鐵塔基站)及低速電動(dòng)車等領(lǐng)域。資源再生利用(簡(jiǎn)稱“再生利用”)是對(duì)已經(jīng)報(bào)廢的動(dòng)力電池進(jìn)行破碎、拆解和冶煉等，實(shí)現(xiàn)鎳鈷鋰等資源的回收利用。

新能源汽車發(fā)展初期以磷酸鐵鋰電池為主，因此現(xiàn)階段電池回收種類也主要以磷酸鐵鋰電池為主，其不含鈷、鎳等價(jià)值量較高的金屬材料，再生利用難以盈利。再加上當(dāng)前回收數(shù)量較為有限，難以形成規(guī)模效應(yīng)，造成大量產(chǎn)能閑置，回收企業(yè)存在盈利困難。

與利潤率偏低形成對(duì)比的是，動(dòng)力電池回收利用的價(jià)值很高。電動(dòng)汽車退役電池仍具備較高的可用容量，其包含的鎳、鈷、錳等金屬材料在資源稀缺的形勢(shì)下具有較高的回收價(jià)值。開展退役電池梯次和再生利用對(duì)動(dòng)力電池全生命周期價(jià)值釋放和產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展具有積極意義。

新能源車動(dòng)力電池退役后，一般仍有70%至80%的剩余容量，可降級(jí)用于儲(chǔ)能、備電等場(chǎng)景，實(shí)現(xiàn)余能最大化利用。動(dòng)力電池梯次利用即對(duì)新能源車退役動(dòng)力電池進(jìn)行必要的檢驗(yàn)檢測(cè)、分類、拆分、電池修復(fù)或重組為梯次產(chǎn)品，使其可應(yīng)用至其他領(lǐng)域。

一般來說，動(dòng)力電池電量衰減至80%之后就無法滿足為新能源汽車提供動(dòng)力，而不得不面臨淘汰。如果電池在還擁有80%的電量和幾千次循環(huán)壽命的情況下就直接報(bào)廢回收，就會(huì)存在很大的資源浪費(fèi)，如何發(fā)揮出退役動(dòng)力電池的價(jià)值就會(huì)成為各方的關(guān)注焦點(diǎn)，這種行為也被企業(yè)視作降本增效的有效措施，甚至成為一些企業(yè)的新興業(yè)務(wù)，以增加收益。據(jù)研究結(jié)果表明，電動(dòng)汽車退役鋰離子動(dòng)力電池可利用率達(dá)到60%，梯次利用價(jià)值巨大。

動(dòng)力電池回收商業(yè)模式分析

生產(chǎn)者責(zé)任制下的回收模式

由于歐美日本等發(fā)達(dá)國家此前在鉛酸電池、消費(fèi)鋰電池等的回收方面建立的回收體系取得良好的效果;因此對(duì)于汽車動(dòng)力電池的回收利用，基本沿用了此前的回收經(jīng)驗(yàn)，形成了由動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)電池回收主要責(zé)任的制度機(jī)制。產(chǎn)業(yè)鏈上其他主體也有相應(yīng)的責(zé)任，但具體的責(zé)任分擔(dān)機(jī)制在各個(gè)國家略有不同。

具體而言，歐盟從2008年開始強(qiáng)制要求電池生產(chǎn)商建立汽車廢舊電池回收體系;同時(shí)對(duì)電池產(chǎn)業(yè)鏈上的生產(chǎn)商、進(jìn)口商、銷售商、消費(fèi)者等都提出了明確的法定義務(wù)。同時(shí)，通過“押金制度”促使消費(fèi)者主動(dòng)上交廢舊電池。

美國大部分州采用由美國國際電池協(xié)會(huì)設(shè)計(jì)的法規(guī)制度，同樣強(qiáng)制要求電池零售商回收廢舊電池，并要求電池生產(chǎn)商在生產(chǎn)過程中就要采用便于回收的設(shè)計(jì)和標(biāo)識(shí);對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈上的其他主體，則由電池企業(yè)通過價(jià)格機(jī)制引導(dǎo)其參與進(jìn)來。此外，美國也通過“押金制度”促使消費(fèi)者主動(dòng)上交廢舊電池。

日本從2000年起即規(guī)定電池生產(chǎn)商負(fù)責(zé)鎳氫和鋰電池回收，并要求電池產(chǎn)品設(shè)計(jì)要利于回收。但政府會(huì)對(duì)電池廠商給予補(bǔ)助，以提高企業(yè)回收的積極性。而消費(fèi)者等其他主體參與電池回收則是基于“自愿努力”(日本的垃圾分類和循環(huán)利用的觀念已經(jīng)深入人心)，因此電池廠商可通過相關(guān)渠道免費(fèi)從消費(fèi)者手中回收電池。

整車企業(yè)為主體的回收模式

由于動(dòng)力電池的壽命或者消費(fèi)者使用不當(dāng)導(dǎo)致動(dòng)力電池先于電動(dòng)汽車報(bào)廢，維修或者更換下來的電池由整車企業(yè)承擔(dān)回收責(zé)任，整車企業(yè)可利用豐富的4S店資源進(jìn)行回收。

電池自身的金屬材料和能梯次利用的單體使動(dòng)力電池具有價(jià)值，該部分的價(jià)值可以抵扣一部分回收過程產(chǎn)生的包裝、運(yùn)輸?shù)荣M(fèi)用。同時(shí)由于縮短了回收流程，整車企業(yè)直接將廢舊動(dòng)力電池交至動(dòng)力電池處理單位，更有利于保障動(dòng)力電池的技術(shù)、設(shè)計(jì)等商業(yè)機(jī)密不被泄露。整車企業(yè)還可從動(dòng)力電池處理單位了解不同類型的動(dòng)力電池報(bào)廢后處理的難易程度，以反饋指導(dǎo)整車企業(yè)從生產(chǎn)設(shè)計(jì)時(shí)就考慮到報(bào)廢時(shí)的拆解和處理，實(shí)現(xiàn)綠色設(shè)計(jì)。

2021年為動(dòng)力電池退役初期，未來動(dòng)力電池退役量規(guī)模將持續(xù)放量。根據(jù)此前我國新能源汽車的銷量情況來進(jìn)行測(cè)算，新能源乘用車壽命在4-6年左右，若假設(shè)我國動(dòng)力電池的退役年限均為5年，則2021年的動(dòng)力電池退役水平為25.2萬噸，到2030年，我國的動(dòng)力電池退役水平預(yù)期將為237.3萬噸，9年間CAGR約為28.3%。

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