2022年我國動力電池 累計(jì)裝車量達(dá)294.6GWh 動力電池回收發(fā)展現(xiàn)狀

• 李波 2023年6月12日 來源：中研普華集團(tuán)、央視財(cái)經(jīng)、中研網(wǎng) 1135 73
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2022年，我國動力電池累計(jì)裝車量達(dá)294.6GWh，同比增長90.7%，占全球總銷量的56.9%。這是工業(yè)和信息化部副部長辛國斌6月9日在四川宜賓開幕的2023世界動力電池大會上透露的。

2022年，我國動力電池累計(jì)裝車量達(dá)294.6GWh，同比增長90.7%，占全球總銷量的56.9%?！∵@是工業(yè)和信息化部副部長辛國斌6月9日在四川宜賓開幕的2023世界動力電池大會上透露的。

本次大會主題為“綠色新動力·世界新動能”，以“線上+線下”的方式同步舉行，由四川省人民政府與工業(yè)和信息化部主辦。

近年來，我國把握汽車產(chǎn)業(yè)變革趨勢，推動動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展取得積極進(jìn)展，不僅產(chǎn)銷規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大，而且生態(tài)漸趨完善，建成完備的產(chǎn)業(yè)鏈條。

辛國斌表示，2022年我國動力電池回收利用、梯次利用、材料再生等產(chǎn)業(yè)鏈持續(xù)延伸，累計(jì)建設(shè)動力電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)10165個(gè)，基本實(shí)現(xiàn)了就近回收。

本次大會期間，歐洲電池聯(lián)盟、泰國電動汽車協(xié)會、中國輕工業(yè)聯(lián)合會等電池行業(yè)協(xié)會和企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人，共同發(fā)布了《動力電池產(chǎn)業(yè)“全球一體化發(fā)展”共識》，呼吁全行業(yè)要加強(qiáng)協(xié)同創(chuàng)新、推進(jìn)低碳轉(zhuǎn)型、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)合作，共謀包容發(fā)展新路徑。

一、中國動力電池回收發(fā)展現(xiàn)狀

動力電池(主要指鋰動力電池)回收利用是指對新能源汽車廢舊鋰動力電池進(jìn)行多層次的合理利用，主要包括梯級利用和資源再生利用。

梯級利用是將容量下降到80%以下的車用動力電池進(jìn)行改造，利用到儲能(電網(wǎng)調(diào)峰調(diào)頻、削峰填谷、風(fēng)光儲能、鐵塔基站)及低速電動車等領(lǐng)域。

資源再生利用(簡稱“再生利用”)是對已經(jīng)報(bào)廢的動力電池進(jìn)行破碎、拆解和冶煉等，實(shí)現(xiàn)鎳鈷鋰等資源的回收利用。

鋰動力電池是20世紀(jì)開發(fā)成功的新型高能電池。這種電池的負(fù)極是金屬鋰，正極用MnO2，SOCL2，(CFx)n等。70年代進(jìn)入實(shí)用化。

因其具有能量高、電池電壓高、工作溫度范圍寬、貯存壽命長等優(yōu)點(diǎn)，已廣泛應(yīng)用于軍事和民用小型電器中，如移動電話、便攜式計(jì)算機(jī)、攝像機(jī)、照相機(jī)等、部分代替了傳統(tǒng)電池。

大容量鋰電池已在電動汽車中試用，將成為21世紀(jì)電動汽車的主要?jiǎng)恿﹄娫粗?，并將在人造衛(wèi)星、航空航天和儲能方面得到應(yīng)用。

動力電池作為新能源汽車的核心，占到新能源汽車成本4成左右，未來新能源汽車降本將有賴于動力電池成本的下降。

年均15%左右的成本下降是趨勢，想要達(dá)到降本的目標(biāo)，一方面是拆解動力電池核心主材，去探索比如正極、負(fù)極、隔膜、電解液、模組都有哪些降本空間;

另一方面，動力電池技術(shù)發(fā)展尚未定型，正極材料的選擇，負(fù)極材料的創(chuàng)新、隔膜的制造工藝、電解液的新型添加劑研發(fā)以及模組的簡化甚至去除，都可能帶來動力電池成本的降低及品質(zhì)的提升，還存在大量投資機(jī)會。

根據(jù)中研普華產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2023-2028年動力電池回收行業(yè)深度分析及投資戰(zhàn)略研究咨詢報(bào)告》顯示：

新能源車動力電池退役后，一般仍有70%至80%的剩余容量，可降級用于儲能、備電等場景，實(shí)現(xiàn)余能最大化利用。動力電池梯次利用即對新能源車退役動力電池進(jìn)行必要的檢驗(yàn)檢測、分類、拆分、電池修復(fù)或重組為梯次產(chǎn)品，使其可應(yīng)用至其他領(lǐng)域。

一般來說，動力電池電量衰減至80%之后就無法滿足為新能源汽車提供動力，而不得不面臨淘汰。

如果電池在還擁有80%的電量和幾千次循環(huán)壽命的情況下就直接報(bào)廢回收，就會存在很大的資源浪費(fèi)，如何發(fā)揮出退役動力電池的價(jià)值就會成為各方的關(guān)注焦點(diǎn)，這種行為也被企業(yè)視作降本增效的有效措施，甚至成為一些企業(yè)的新興業(yè)務(wù)，以增加收益。據(jù)研究結(jié)果表明，電動汽車退役鋰離子動力電池可利用率達(dá)到60%，梯次利用價(jià)值巨大。

二、動力電池回收利潤水平

新能源汽車發(fā)展初期以磷酸鐵鋰電池為主，因此現(xiàn)階段電池回收種類也主要以磷酸鐵鋰電池為主，其不含鈷、鎳等價(jià)值量較高的金屬材料，再生利用難以盈利。

再加上當(dāng)前回收數(shù)量較為有限，難以形成規(guī)模效應(yīng)，造成大量產(chǎn)能閑置，回收企業(yè)存在盈利困難。

與利潤率偏低形成對比的是，動力電池回收利用的價(jià)值很高。電動汽車退役電池仍具備較高的可用容量，其包含的鎳、鈷、錳等金屬材料在資源稀缺的形勢下具有較高的回收價(jià)值。開展退役電池梯次和再生利用對動力電池全生命周期價(jià)值釋放和產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展具有積極意義。

三、動力電池回收商業(yè)模式分析

1、生產(chǎn)者責(zé)任制下的回收模式

由于歐美日本等發(fā)達(dá)國家此前在鉛酸電池、消費(fèi)鋰電池等的回收方面建立的回收體系取得良好的效果;

因此對于汽車動力電池的回收利用，基本沿用了此前的回收經(jīng)驗(yàn)，形成了由動力電池生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)電池回收主要責(zé)任的制度機(jī)制。產(chǎn)業(yè)鏈上其他主體也有相應(yīng)的責(zé)任，但具體的責(zé)任分擔(dān)機(jī)制在各個(gè)國家略有不同。

具體而言，歐盟從2008年開始強(qiáng)制要求電池生產(chǎn)商建立汽車廢舊電池回收體系;同時(shí)對電池產(chǎn)業(yè)鏈上的生產(chǎn)商、進(jìn)口商、銷售商、消費(fèi)者等都提出了明確的法定義務(wù)。同時(shí)，通過“押金制度”促使消費(fèi)者主動上交廢舊電池。

美國大部分州采用由美國國際電池協(xié)會設(shè)計(jì)的法規(guī)制度，同樣強(qiáng)制要求電池零售商回收廢舊電池，并要求電池生產(chǎn)商在生產(chǎn)過程中就要采用便于回收的設(shè)計(jì)和標(biāo)識;

對產(chǎn)業(yè)鏈上的其他主體，則由電池企業(yè)通過價(jià)格機(jī)制引導(dǎo)其參與進(jìn)來。此外，美國也通過“押金制度”促使消費(fèi)者主動上交廢舊電池。

日本從2000年起即規(guī)定電池生產(chǎn)商負(fù)責(zé)鎳氫和鋰電池回收，并要求電池產(chǎn)品設(shè)計(jì)要利于回收。但政府會對電池廠商給予補(bǔ)助，以提高企業(yè)回收的積極性。

而消費(fèi)者等其他主體參與電池回收則是基于“自愿努力”(日本的垃圾分類和循環(huán)利用的觀念已經(jīng)深入人心)，因此電池廠商可通過相關(guān)渠道免費(fèi)從消費(fèi)者手中回收電池。

2、整車企業(yè)為主體的回收模式

由于動力電池的壽命或者消費(fèi)者使用不當(dāng)導(dǎo)致動力電池先于電動汽車報(bào)廢，維修或者更換下來的電池由整車企業(yè)承擔(dān)回收責(zé)任，整車企業(yè)可利用豐富的4S店資源進(jìn)行回收。

電池自身的金屬材料和能梯次利用的單體使動力電池具有價(jià)值，該部分的價(jià)值可以抵扣一部分回收過程產(chǎn)生的包裝、運(yùn)輸?shù)荣M(fèi)用。

同時(shí)由于縮短了回收流程，整車企業(yè)直接將廢舊動力電池交至動力電池處理單位，更有利于保障動力電池的技術(shù)、設(shè)計(jì)等商業(yè)機(jī)密不被泄露。

整車企業(yè)還可從動力電池處理單位了解不同類型的動力電池報(bào)廢后處理的難易程度，以反饋指導(dǎo)整車企業(yè)從生產(chǎn)設(shè)計(jì)時(shí)就考慮到報(bào)廢時(shí)的拆解和處理，實(shí)現(xiàn)綠色設(shè)計(jì)。

3、強(qiáng)制回收政策模式

該回收模式是強(qiáng)制消費(fèi)者交出動力電池，保證最后搭載于報(bào)廢汽車的動力電池能得到有效回收。電動汽車使用過程中更換動力電池也需到相關(guān)部門備案，以保證電動汽車生命周期全過程所有的動力電池都得到有效回收。

四、動力電池回收市場未來發(fā)展趨勢

2021年為動力電池退役初期，未來動力電池退役量規(guī)模將持續(xù)放量。根據(jù)此前我國新能源汽車的銷量情況來進(jìn)行測算，新能源乘用車壽命在4-6年左右。

若假設(shè)我國動力電池的退役年限均為5年，則2021年的動力電池退役水平為25.2萬噸，到2030年，我國的動力電池退役水平預(yù)期將為237.3萬噸，9年間CAGR約為28.3%。

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