支線航空行業(yè)發(fā)展怎么樣 支線航空行業(yè)發(fā)展前景及投資風(fēng)險(xiǎn)報(bào)告

• 吳澳燕 2023年2月14日 來(lái)源：中國(guó)青年報(bào) 273 10
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支線航空是指短距離、中小城市之間的非主干航線，使用的飛機(jī)一般是座位數(shù)在110座以下的小型客機(jī)，飛行距離在600-1200公里。

支線航空是指短距離、中小城市之間的非主干航線，使用的飛機(jī)一般是座位數(shù)在110座以下的小型客機(jī)，飛行距離在600-1200公里。

支線航空是快速聯(lián)通中小城市和區(qū)域中心城市的重要途徑，發(fā)展支線航空可有效釋放二三線城市潛在航空出行需求，促進(jìn)發(fā)達(dá)地區(qū)與欠發(fā)達(dá)地區(qū)人口、資本、信息、資源的高效流通，加速區(qū)域經(jīng)濟(jì)“內(nèi)循環(huán)”，是推動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展和滿足人民群眾美好生活需求的重要舉措。

支線航空行業(yè)發(fā)展怎么樣

支線航空是我國(guó)民航市場(chǎng)的凸出短板，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的中低客流航線和高客流航線的非重點(diǎn)時(shí)段合理配置支線運(yùn)力，可有效提升行業(yè)資源使用效率，激發(fā)樞紐網(wǎng)絡(luò)效能，拓展我國(guó)民航大眾化市場(chǎng)空間，全面提升綜合交通網(wǎng)絡(luò)的通暢性。

現(xiàn)階段，我國(guó)基本實(shí)現(xiàn)從民航大國(guó)向單一航空運(yùn)輸強(qiáng)國(guó)的跨越，國(guó)內(nèi)干線市場(chǎng)、國(guó)際航線市場(chǎng)發(fā)展相對(duì)成熟，但支線航空市場(chǎng)發(fā)展仍舊欠發(fā)達(dá)。2019年，我國(guó)民航運(yùn)輸航空國(guó)內(nèi)航段旅客運(yùn)輸量達(dá)到61 308萬(wàn)人次，是同期美國(guó)國(guó)內(nèi)航段旅客運(yùn)輸量的76.7%，其中，我國(guó)干線飛機(jī)(大于100座級(jí))運(yùn)輸規(guī)模約為59 223萬(wàn)人次，是同期美國(guó)國(guó)內(nèi)同類市場(chǎng)旅客運(yùn)輸量的93.4%，差距并不明顯;而我國(guó)支線飛機(jī)(30—100座級(jí))運(yùn)輸市場(chǎng)規(guī)模約僅為2 085萬(wàn)人次，是同期美國(guó)國(guó)內(nèi)同類市場(chǎng)旅客運(yùn)輸量的13.4%，我國(guó)國(guó)內(nèi)運(yùn)輸市場(chǎng)與美國(guó)民航的主要差距在支線航空市場(chǎng)。

支線網(wǎng)絡(luò)方面，2019年，國(guó)內(nèi)支線航空共運(yùn)營(yíng)航線2 246條，覆蓋國(guó)內(nèi)175個(gè)運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)，支線航空市場(chǎng)規(guī)模占國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)總規(guī)模的3.4%。市場(chǎng)空間分布方面，區(qū)別于我國(guó)民航總體市場(chǎng)，民航市場(chǎng)規(guī)模最大的華東地區(qū)，支線航空市場(chǎng)占比為12.8%，地區(qū)排名第五，總體市場(chǎng)份額排名靠后的華北和新疆地區(qū)，支線市場(chǎng)份額分別居地區(qū)排名第一和第四。

從我國(guó)民航的供給格局看，我國(guó)一線樞紐機(jī)場(chǎng)時(shí)刻緊張，航司新增運(yùn)力逐步向低線市場(chǎng)下沉，疊加地方政府往往給予航司新開航線一定補(bǔ)貼，小機(jī)場(chǎng)航班密度及旅客吞吐量增速整體顯著快于一線機(jī)場(chǎng)。2020-2021年，由于國(guó)際航線大面積減班，海外運(yùn)力回流進(jìn)一步促使民航市場(chǎng)下沉，小機(jī)場(chǎng)計(jì)劃航班量顯著提高。2022年夏秋航季全國(guó)支線機(jī)場(chǎng)周計(jì)劃航班量超過(guò)2.4萬(wàn)架次，同比增長(zhǎng)11.2%，航空公司持續(xù)在支線機(jī)場(chǎng)投放運(yùn)力，而民航在一定程度上具備供給創(chuàng)造需求的屬性，利好支線航空需求釋放。

支線航空行業(yè)發(fā)展前景及投資風(fēng)險(xiǎn)報(bào)告

與歐美等國(guó)家相比，中國(guó)飛機(jī)出行的普及率還比較低。此前有數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)還有約10億人沒有坐過(guò)飛機(jī)。在很多人的印象中，坐飛機(jī)依然是“高大上”的出行方式。同時(shí)，中國(guó)的機(jī)場(chǎng)數(shù)量與美國(guó)相比也處于劣勢(shì)。據(jù)《“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》，十四五時(shí)期，中國(guó)民用機(jī)場(chǎng)數(shù)量將從580座增加到770座，其中民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)從247座增長(zhǎng)到270座。

由此可見，中國(guó)支線航空的發(fā)展?jié)摿薮螅阂环矫妫罅繃?guó)人沒坐過(guò)飛機(jī)意味著中國(guó)民航市場(chǎng)的潛能還未充分開發(fā)，特別是在中小城市這樣的“下沉市場(chǎng)”;另一方面，機(jī)場(chǎng)建設(shè)的推進(jìn)為搭建更多的航線提供了基礎(chǔ)條件，也呼喚著更多支線航線的進(jìn)入。

目前，國(guó)內(nèi)的機(jī)場(chǎng)接駁主要依賴于軌道交通和機(jī)場(chǎng)大巴。但是，支線航空所進(jìn)入的中小城市，往往沒有軌道交通。除了機(jī)場(chǎng)大巴，有志于深耕支線航空領(lǐng)域的航空公司可以延伸服務(wù)鏈條，提供機(jī)場(chǎng)接駁，實(shí)現(xiàn)“飛行+接駁”的一條龍服務(wù)。

此外，發(fā)展支線航空需要找到適用場(chǎng)景。例如在我國(guó)的西北地區(qū)，地廣人稀，城市之間距離遠(yuǎn)，地面交通耗時(shí)長(zhǎng)，這就非常適合發(fā)展支線航空。在我國(guó)的西南地區(qū)，地形復(fù)雜，山地眾多，陸地交通不便，同樣具備發(fā)展支線航空的空間和可能性。

支線網(wǎng)絡(luò)和干線網(wǎng)絡(luò)深度融合的節(jié)點(diǎn)在樞紐機(jī)場(chǎng)而非中小機(jī)場(chǎng)，現(xiàn)階段我國(guó)大型樞紐機(jī)場(chǎng)容量趨于飽和、空域資源緊張，支線航空在樞紐機(jī)場(chǎng)難以獲得同等的發(fā)展機(jī)會(huì)，考慮樞紐機(jī)場(chǎng)的發(fā)展實(shí)際，可鼓勵(lì)部分地理區(qū)位好、保障能力足、發(fā)展意愿強(qiáng)的省會(huì)及區(qū)域中心城市機(jī)場(chǎng)建設(shè)支線航空示范運(yùn)營(yíng)基地，尤其通過(guò)資源配置和政策扶持合力推動(dòng)國(guó)產(chǎn)支線運(yùn)力的規(guī)?；\(yùn)營(yíng)，以樞紐市場(chǎng)及樞紐效應(yīng)帶動(dòng)支線航空的快速發(fā)展。

根據(jù)《全國(guó)民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)布局規(guī)劃》，“十四五”末，我國(guó)建成運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)數(shù)量預(yù)計(jì)將達(dá)到320個(gè)左右，較“十三五”末期增長(zhǎng)33%，而其中大部分為支線機(jī)場(chǎng)，我國(guó)支線航空市場(chǎng)有較大發(fā)展空間。

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