2023年集裝箱航運價未來走勢預測

• 黃江 2023年3月25日 來源：新浪 546 30
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整體來看，目前全球航運市場運力處于過剩狀態(tài)。業(yè)內(nèi)專家認為，船公司允許運力過剩持續(xù)存在，而不是削減運力、維持價格，唯一的解釋就是價格戰(zhàn)正在發(fā)生。

春節(jié)后，上海集裝箱運價指數(shù)(SCFI)連續(xù)五周下跌至995.16點，周跌1.16%，正式跌破千點大關。德路里最新一期綜合世界集裝箱指數(shù)下跌2%，跌破2000美元大關。此外，根據(jù)運費基準平臺Xeneta的數(shù)據(jù)，長期運價的跌幅也創(chuàng)下紀錄。Xeneta的報告稱，1月份長期合同平均運價下降了13.3%。

航運業(yè)的價格戰(zhàn)已經(jīng)打響

對此，多家航運咨詢機構(gòu)認為，航運業(yè)的價格戰(zhàn)已經(jīng)打響。全球線上集裝箱租賃和交易平臺Container x Change的聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官Christian Roeloffs近日表示，2023年航運業(yè)很有可能會出現(xiàn)全面價格戰(zhàn)。

丹麥海事咨詢機構(gòu)Sea-Intelligence分析師則認為，全球大型集裝箱運輸公司沒有因為過去半年貨運需求下降而削減運力，唯一的解釋就是市場參與者已進入價格戰(zhàn)。

長榮海運董事長張衍義也警告稱，隨著今年大量新造大型集裝箱船開始交付，如果消費無法跟上運力增長，班輪運營商可能會再次看到航運價格戰(zhàn)。

2023年集裝箱航運價未來走勢預測

德路里分析稱，在全球需求放緩和通脹上升導致運費走弱的情況下，班輪公司在2022年下半年失去了對集裝箱市場的控制。2022年德路里全球集裝箱綜合指數(shù)(WCI)暴跌77%，預計2023年集裝箱運價至少還將下跌50-60%。

整體來看，目前全球航運市場運力處于過剩狀態(tài)。業(yè)內(nèi)專家認為，船公司允許運力過剩持續(xù)存在，而不是削減運力、維持價格，唯一的解釋就是價格戰(zhàn)正在發(fā)生。

馬士基和地中海航運(MSC)近期解散2M聯(lián)盟，也在一定程度上給市場帶來了不利信號。界面新聞此前報道，馬士基與地中海航運(MSC)的經(jīng)營方式不同，發(fā)展方向出現(xiàn)分歧。

雖然地中海航運(MSC)已成為全球運力第一的班輪公司，總運力達到460萬標準箱，掌握著全球超過17%的運力，但該公司依舊在買船的路上步履不停。Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，從2020年8月至今，該公司總共收購了284艘船舶。

德路里認為，由于地中海航運(MSC)需要增加船舶裝載率，該公司將回歸其原有的市場份額和低成本運作模式。這也意味著，地中海航運(MSC)有可能率先發(fā)動價格戰(zhàn)。

全球航運市場走勢如何?

根據(jù)中研普華研究院《2023-2028年海洋運輸行業(yè)市場深度分析及發(fā)展策略研究報告》顯示：

日前，航運巨頭馬士基公布了2022年財務業(yè)績：全年營收增長32%至815億美元，息稅前利潤(EBIT)增長57%至309億美元，創(chuàng)下馬士基歷史最好業(yè)績。

但在上周，馬士基也公開預測，疲軟的經(jīng)濟增長將導致今年全球集裝箱運輸量下降2.5%。

過去的幾年，疫情沉重地打擊了全球貿(mào)易環(huán)境，但它也讓航運業(yè)一夜暴富，讓船東、貨主、貨代一夜間身價暴漲。

據(jù)國際航運公會(International Maritime Association)數(shù)據(jù)顯示，2022年3月，全球貨運量比2021年同期下降了11%，比2020年同期下降了35%，航運業(yè)在期間的利潤卻相當驚人。

英國航運咨詢公司IHS發(fā)布的2022年上半年數(shù)據(jù)顯示，整個航運業(yè)的利潤增長了13%。從2020年底至2022年3月，該行業(yè)的利潤增長幅度是最大的。

就航司來說，除了馬士基2022年業(yè)績飄紅以外，其它航運巨頭也是賺的盆滿缽滿。

2022年，由于國際集裝箱運輸供求關系較為緊張，中遠海控前三季度營業(yè)收入為3165.41億元，同比增長36.75%;集裝箱航線營業(yè)收入2977.17億元，同比增長38.35%;國際航線單箱收入2876.04美元/標準箱，同比增長47.96%。

2023年，這一優(yōu)勢將不再有。從需求端看，目前全球經(jīng)濟面臨衰退風險且歐美庫存保持高位，集裝箱運輸需求開始逐步萎縮。

截至2022年12月20日，2022年全球海運集裝箱貿(mào)易量為2.01億TEU，相比2021年全年的2.08億TEU下降了3.2%。

從供給端看，市場面臨新船集中交付沖擊的同時，疫情的裙帶效應正在減弱，海陸空運輸全面恢復后，全球運力將急速上漲。

其中，2023年新交付船舶將達到249.9萬標箱，占現(xiàn)有集裝箱船隊運力的比例接近10%，大量新船涌入集裝箱運輸市場，將對市場供需關系及航線運力布局產(chǎn)生較大影響。

全球海運市場進入搶貨時代

2023年，中國外貿(mào)面臨“硬仗”要打，但1月份的港口吞吐量數(shù)據(jù)表明，中國經(jīng)濟韌勁和活力仍在。

據(jù)官方公布的數(shù)據(jù)顯示，今年1月多個主要港口呈業(yè)務繁忙態(tài)勢。

北部灣港貨物吞吐量達2382.07萬噸，同比增長0.61%，其中防城港港口貨物吞吐量達1458萬噸，同比增長1.51%，外貿(mào)為936萬噸，巴西玉米和進口鋰輝石在防城港實現(xiàn)首船接卸;

連云港滾裝出口機械車輛2.6萬臺，同比增長94%，連續(xù)6年保持兩位數(shù)增幅增長;上海南港碼頭累計驗放汽車出口28526輛，同比增長43.6%;

天津港貨物吞吐量達3996.78萬噸，同比增長1.7%，集裝箱吞吐量為173.1萬標準箱，同比增長7.2%;

河北下轄的秦皇島港、唐山港、黃驊港的集裝箱吞吐量均實現(xiàn)同比增長15%左右，創(chuàng)下歷史新高;

寧波舟山港集裝箱吞吐量為超300萬標準箱，刷新歷年同期最高紀錄;

煙臺港貨物吞吐量達3590萬噸，同比增長4.8%，集裝箱吞吐量為36.8萬標箱，同比增長10.4%;

廣州港表現(xiàn)稍有落后，1月預計完成集裝箱吞吐量162.4萬標準箱，同比下降10.2%。

中國經(jīng)濟保持韌勁與活力對全球經(jīng)濟有益，中國港口的正向數(shù)據(jù)已經(jīng)傳導到了相關國家。2023年1月美國集裝箱進口量環(huán)比增長7.2%，增幅創(chuàng)下七年來的最高點，雖然同比下降了16.1%，但已經(jīng)接近2019年時的數(shù)值。眾多美國零售企業(yè)對新一年的經(jīng)濟形勢持樂觀情緒，已經(jīng)開始大量補貨以充實庫存。中、越、印、韓、泰位列對美出口前五名，其中來自韓國的集裝箱環(huán)比增長近20%，而因為從歐洲遷移而來的德國企業(yè)開始實現(xiàn)美國本土化生產(chǎn)，來自德國的集裝箱數(shù)量下降了7%。

當海運市場正滑入不可避免的價格戰(zhàn)，制勝因素則是各國的制造業(yè)發(fā)展實況，比港口不斷加速的智慧化程度更重要的，是其能否持續(xù)保持繁忙程度。集裝箱空置率增高是不容否認的事實，但我國的貨物出口與港口吞吐量增速并未落后于接納了大量遷移產(chǎn)能的東南亞國家。

自2022年第二季度以來，不只是我國，多個制造業(yè)出口國的港口吞吐量特別是集裝箱吞吐量呈下滑態(tài)勢，集裝箱船舶的閑置率為近三年來最高，這樣的趨勢已經(jīng)延續(xù)至今年，各國經(jīng)濟承壓、需求減低進一步對海運市場和港口運營帶來沖擊，當下國內(nèi)多個港口的表現(xiàn)已屬不易，冀望正在全球搶訂單的中國企業(yè)帶來更多收獲。

《2023-2028年海洋運輸行業(yè)市場深度分析及發(fā)展策略研究報告》由中研普華研究院撰寫，本報告對該行業(yè)的供需狀況、發(fā)展現(xiàn)狀、行業(yè)發(fā)展變化等進行了分析，重點分析了行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀、如何面對行業(yè)的發(fā)展挑戰(zhàn)、行業(yè)的發(fā)展建議、行業(yè)競爭力，以及行業(yè)的投資分析和趨勢預測等等。報告還綜合了行業(yè)的整體發(fā)展動態(tài)，對行業(yè)在產(chǎn)品方面提供了參考建議和具體解決辦法。

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  2023-2028年海洋運輸行業(yè)市場深度分析及發(fā)展策略研究報告

  中研普華通過對海洋運輸行業(yè)長期跟蹤監(jiān)測，分析海洋運輸行業(yè)需求、供給、經(jīng)營特性、獲取能力、產(chǎn)業(yè)鏈和價值鏈等多方面的內(nèi)容，整合行業(yè)、市場、企業(yè)、用戶等多層面數(shù)據(jù)和信息資源，為客戶提供深...

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