智能駕駛算法環(huán)節(jié)的競(jìng)爭(zhēng)日益激烈

• 陳博 2023年10月31日 來(lái)源：中研網(wǎng) 753 45
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傳統(tǒng)Tier1供應(yīng)商在智能駕駛領(lǐng)域主要具有以下兩大優(yōu)勢(shì)：一方面，擁有較強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)鏈話語(yǔ)權(quán)和較好的客戶基礎(chǔ)，因此能較快實(shí)現(xiàn)整體解決方案的軟硬件整合，并與整車廠建立合作；另一方面，具有較為成熟的供應(yīng)鏈管理和質(zhì)量控制體系，以及嚴(yán)格的工程設(shè)計(jì)和測(cè)試驗(yàn)證機(jī)制，因此成T

中國(guó)乘用車智能駕駛玩家眾多，紛紛向領(lǐng)航輔助功能進(jìn)發(fā)。多方入場(chǎng)下，算法環(huán)節(jié)的競(jìng)爭(zhēng)日益激烈。我們認(rèn)為，目前來(lái)看，行業(yè)仍處于群雄逐鹿階段，尚未有玩家能夠?qū)⒓夹g(shù)壁壘轉(zhuǎn)化為真正的商業(yè)壁壘，以展現(xiàn)絕對(duì)的領(lǐng)先姿態(tài)。相較之下，我們更看好具備算法與大規(guī)模數(shù)據(jù)處理能力、成本控制能力以及得到主機(jī)廠有力支持的玩家在競(jìng)爭(zhēng)中勝出。針對(duì)車企自研，我們認(rèn)為，除少數(shù)造車新勢(shì)力外，大部分主機(jī)廠仍將以外購(gòu)+共研為主要方式。傳統(tǒng)車企大多有智能駕駛?cè)珬Ｗ匝械囊?guī)劃和愿景，但在算法及軟件方面經(jīng)驗(yàn)較為匱乏，暫不具備全棧自研的能力。我們認(rèn)為，自動(dòng)駕駛需要的研發(fā)投入規(guī)模較大且暫時(shí)無(wú)法對(duì)銷量形成明顯提振，導(dǎo)致體制相對(duì)龐大且僵化的傳統(tǒng)車企在決策和戰(zhàn)略上往往猶豫不決，難以適應(yīng)瞬息萬(wàn)變的自動(dòng)駕駛行業(yè)，同時(shí)在組織、文化和薪酬方面又對(duì)自動(dòng)駕駛?cè)瞬牌毡槿狈ξΓ虼巳珬Ｗ匝械膶?shí)際落地難度較大，未來(lái)或仍將以外購(gòu)+共研(主機(jī)廠負(fù)責(zé)產(chǎn)品和功能定義、自動(dòng)駕駛公司負(fù)責(zé)研發(fā))為主要方式。

相較之下，我們更看好具備算法與大規(guī)模數(shù)據(jù)處理能力、成本控制能力以及得到主機(jī)廠有力支持的玩家。對(duì)于差異化的車型定位和消費(fèi)群體，主機(jī)廠的訴求有所不同，對(duì)供應(yīng)商的能力要求亦有所不同。鑒于大量前裝項(xiàng)目的定制化要求較高，算法公司想要將算法封裝成"標(biāo)品"出售給主機(jī)廠具有較大難度，目前大部分公司的商業(yè)模式仍是Tier-1，距離平臺(tái)化較遠(yuǎn)。

針對(duì)10-20萬(wàn)元車型，車企追求極致性價(jià)比的智駕方案，以傳統(tǒng)L2功能為主，部分或可滿足基本高速領(lǐng)航體驗(yàn)。我們認(rèn)為，針對(duì)此類車型和消費(fèi)者定位，車企更關(guān)心智駕方案的性價(jià)比，即供應(yīng)商的成本控制能力;且由于算法壁壘相對(duì)較低，擁有強(qiáng)工程化和適配能力的玩家更有望獲車企青睞。

針對(duì)20-30萬(wàn)元車型，車企智能化策略或因品牌特性有所不同，但高速領(lǐng)航將漸成標(biāo)配，這將考驗(yàn)自動(dòng)駕駛供應(yīng)商在產(chǎn)品性能、算法、快速適配、量產(chǎn)交付、成本控制等方面的綜合能力。

針對(duì)30萬(wàn)元以上的中高端車型，主機(jī)廠將持續(xù)發(fā)力城區(qū)領(lǐng)航，以追求打造標(biāo)桿性的智能化標(biāo)簽。我們認(rèn)為，針對(duì)城區(qū)領(lǐng)航功能，L4玩家以及其它具備較強(qiáng)算法能力的供應(yīng)商競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)將更為突出。

將中國(guó)乘用車智能駕駛玩家進(jìn)一步分為以下幾類：1)Tier1供應(yīng)商，包括博世等傳統(tǒng)海外玩家、經(jīng)緯恒潤(rùn)等新興中國(guó)玩家以及華為等新入場(chǎng)巨頭;2)從L4降維的Robotaxi公司，如小馬智行、文遠(yuǎn)知行等;3)以乘用車ADAS市場(chǎng)為主的本土創(chuàng)企(包括算法團(tuán)隊(duì)背景和工程團(tuán)隊(duì)背景)。我們更看好具備算法與大規(guī)模數(shù)據(jù)處理能力、成本控制能力以及有主機(jī)廠有力支持的玩家在競(jìng)爭(zhēng)中勝出。我們認(rèn)為，傳統(tǒng)Tier1在供應(yīng)鏈管理、工程化能力和車企關(guān)系網(wǎng)方面具有豐富經(jīng)驗(yàn)，但算法能力偏弱，目前仍以較低階的L1/L2功能為主。L4企業(yè)一開始便基于完全無(wú)人駕駛進(jìn)行設(shè)計(jì)，技術(shù)和性能天花板更高，更適應(yīng)城區(qū)的復(fù)雜狀況，數(shù)據(jù)閉環(huán)能力也更強(qiáng)，但此前研發(fā)多以追求極致性能為導(dǎo)向，工程化能力和成本控制通常是短板所在。此外，中國(guó)還有一批以乘用車ADAS市場(chǎng)為主的初創(chuàng)企業(yè)，在前幾年行業(yè)缺芯的大背景下享受到一波國(guó)產(chǎn)替代的紅利，2022年開始陸續(xù)進(jìn)入前裝量產(chǎn)周期。我們認(rèn)為，此類創(chuàng)企的制勝關(guān)鍵在于能否在這批定點(diǎn)中與車企建立緊密聯(lián)系以進(jìn)行卡位。但若團(tuán)隊(duì)中缺少足夠的算法基因，在城區(qū)領(lǐng)航市場(chǎng)中或也會(huì)略顯乏力，未來(lái)或?qū)⒅饕诟咚兕I(lǐng)航和傳統(tǒng)L2市場(chǎng)中搶占市場(chǎng)。相較之下，以算法團(tuán)隊(duì)背景為主的公司未來(lái)的發(fā)展?jié)摿拖胂罂臻g或更大。

傳統(tǒng)Tier1供應(yīng)商借助上下游協(xié)作能力及客戶基礎(chǔ)進(jìn)軍智能駕駛領(lǐng)域，但在更高階的領(lǐng)航輔助市場(chǎng)中略顯乏力。我們認(rèn)為，傳統(tǒng)Tier1供應(yīng)商在智能駕駛領(lǐng)域主要具有以下兩大優(yōu)勢(shì)：一方面，擁有較強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)鏈話語(yǔ)權(quán)和較好的客戶基礎(chǔ)，因此能較快實(shí)現(xiàn)整體解決方案的軟硬件整合，并與整車廠建立合作;另一方面，具有較為成熟的供應(yīng)鏈管理和質(zhì)量控制體系，以及嚴(yán)格的工程設(shè)計(jì)和測(cè)試驗(yàn)證機(jī)制，因此成本控制和交付能力通常更強(qiáng)。但目前，傳統(tǒng)Tier1提供的智能駕駛產(chǎn)品仍以偏低階的L1/L2為主，提供自適應(yīng)巡航(ACC)、車道居中(LCC)等基本功能。而在向更高級(jí)別沖鋒的過(guò)程中，傳統(tǒng)Tier1則往往心有余而力不足，暴露出較為明顯的算法短板。

例如1H22博世占據(jù)了中國(guó)30.0%的L0+L1市場(chǎng)以及24.3%的L2市場(chǎng)，分別位居第一和第二。其客戶包括奔馳、本田等合資品牌，以及比亞迪、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城、廣汽、上汽、北汽等自主品牌。但據(jù)36氪報(bào)道，博世在高階智能駕駛方面的優(yōu)勢(shì)并不突出，某傳統(tǒng)主機(jī)廠的智能駕駛產(chǎn)品中，中低配車型采用的是博世的5R1V方案，高配車型采用的則是華為的5R13V方案。目前來(lái)看，海外傳統(tǒng)Tier1供應(yīng)商基本皆未推出高速/城區(qū)領(lǐng)航的相關(guān)產(chǎn)品。此外，中國(guó)本土Tier1玩家有望今明年開始放量，海外Tier1在中國(guó)正在面臨強(qiáng)大的本土化競(jìng)爭(zhēng)壓力。據(jù)高工智能汽車，2022年1-11月，在中國(guó)ADAS(包括L0-L2)市場(chǎng)中，本土供應(yīng)商份額占比達(dá)8.9%，較2021年同期上漲1.4%;而在L2市場(chǎng)中，本土供應(yīng)商的份額占比達(dá)10.1%(含車企自研)，較2021年同期上漲2.2%。

經(jīng)緯恒潤(rùn)是國(guó)產(chǎn)Tier1代表，與Mobileye簽訂長(zhǎng)期合作協(xié)議，基于MobileyeEyeQ系列視覺(jué)感知芯片搭建智能駕駛解決方案。公司主要產(chǎn)品為前視主動(dòng)安全攝像頭(FAS-Cam)組成的ADAS系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)自動(dòng)緊急制動(dòng)(AEB)、交通擁堵輔助(TJA)、前方碰撞預(yù)警(FCW)等功能，搭載于上汽榮威、吉利博越Pro/新繽越/帝豪、一汽解放等車型。同時(shí)，經(jīng)緯恒潤(rùn)也在進(jìn)軍更高階的領(lǐng)航輔助領(lǐng)域，其行泊一體域控制器ADCU助力哪吒S打造NETAPILOT3.0智能駕駛輔助系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)NNP哪吒高速領(lǐng)航輔助功能，預(yù)計(jì)將于2023上半年通過(guò)OTA方式推送給用戶。但值得一提的是，哪吒S的NETAPILOT4.0系統(tǒng)并非由經(jīng)緯恒潤(rùn)提供，而是基于華為MDC智駕域控平臺(tái)打造，額外搭載2顆激光雷達(dá)，目標(biāo)在未來(lái)實(shí)現(xiàn)NCP哪吒城市領(lǐng)航。

L4玩家為拓展業(yè)務(wù)切入L2賽道，技術(shù)性能天花板最高，但此前研發(fā)多以追求極致性能為導(dǎo)向，工程化能力和成本控制通常是短板所在。L4企業(yè)一開始便基于完全無(wú)人駕駛進(jìn)行設(shè)計(jì)，技術(shù)和性能天花板更高，更適應(yīng)城區(qū)的復(fù)雜狀況，數(shù)據(jù)閉環(huán)能力也更強(qiáng)。此外，越來(lái)越多的主機(jī)廠選擇將激光雷達(dá)作為其高配車型傳感器配置方案的重要組成部分，L4企業(yè)在處理相關(guān)系統(tǒng)架構(gòu)和感知數(shù)據(jù)時(shí)經(jīng)驗(yàn)也更為豐富。但L4企業(yè)的降維也并非全無(wú)挑戰(zhàn)。一方面，L4企業(yè)起步于商用車場(chǎng)景，對(duì)成本和功耗的敏感度較低，而這兩者恰恰是乘用車企最為看重的部分，尤其是針對(duì)較低級(jí)別的L1/L2功能。此外，L4級(jí)軟件在較低硬件配置下運(yùn)行也存在優(yōu)化與兼容方面的挑戰(zhàn)。因此我們認(rèn)為，L4玩家將以領(lǐng)航輔助(尤其是城區(qū)領(lǐng)航)為主要戰(zhàn)場(chǎng)。

中國(guó)還有一批以乘用車ADAS市場(chǎng)為主的初創(chuàng)企業(yè)，在前幾年行業(yè)缺芯的大背景下享受到一波國(guó)產(chǎn)替代的紅利，2022年開始陸續(xù)進(jìn)入前裝量產(chǎn)。我們認(rèn)為，此類創(chuàng)企的制勝關(guān)鍵在于能否在這批定點(diǎn)中與車企建立緊密聯(lián)系以進(jìn)行卡位。以極目智能、福瑞泰克、知行科技為代表的企業(yè)創(chuàng)始管理團(tuán)隊(duì)主要來(lái)自各大傳統(tǒng)車廠和Tier1，對(duì)車企的需求、文化和理念有更為深刻的理解。例如成立于2016年的知行科技基于兩塊MobileyeEyeQ5H芯片為吉利極氪001提供自動(dòng)駕駛域控制器，可實(shí)現(xiàn)高速和城區(qū)場(chǎng)景的導(dǎo)航輔助駕駛功能，并可進(jìn)行OTA升級(jí)。公司其余量產(chǎn)及定點(diǎn)客戶還包括長(zhǎng)城、奇瑞、五菱、威馬、SMART等。值得一提的是，知行科技的創(chuàng)始管理團(tuán)隊(duì)多來(lái)自于博世，CEO宋陽(yáng)曾是博世中國(guó)智能駕駛研發(fā)部的創(chuàng)始人，CTO盧玉坤曾是博世智能駕駛研發(fā)部經(jīng)理，副總裁李雙江曾是博世智能駕駛開發(fā)部經(jīng)理。我們認(rèn)為，這也是為何知行科技作為一家初創(chuàng)企業(yè)能夠得到吉利極氪的青睞的原因，同時(shí)也從側(cè)面反映出傳統(tǒng)Tier1的工作經(jīng)驗(yàn)和團(tuán)隊(duì)作風(fēng)在與車企合作中仍具有獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。但若團(tuán)隊(duì)中缺少足夠的算法基因，此類創(chuàng)企在城區(qū)領(lǐng)航市場(chǎng)中或也會(huì)略顯乏力，未來(lái)或?qū)⒅饕诟咚兕I(lǐng)航和傳統(tǒng)L2市場(chǎng)中搶占市場(chǎng)。相較之下，Momenta等以算法團(tuán)隊(duì)背景為主的公司未來(lái)的發(fā)展?jié)摿拖胂罂臻g或更大。

欲了解更多中國(guó)智能駕駛行業(yè)的未來(lái)發(fā)展前景，可以點(diǎn)擊查看中研普華產(chǎn)業(yè)院研究報(bào)告《2023-2028年中國(guó)智能駕駛行業(yè)市場(chǎng)深度全景調(diào)研及投資前景分析報(bào)告》。

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