無車承運人行業(yè)運營模式及投資策略

• 吳澳燕 2023年3月3日 來源：百度 688 40
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“無車承運人”指的是不擁有車輛而從事貨物運輸?shù)膫€人或單位?！盁o車承運人”具有雙重身份，對于真正的托運人來說，其是承運人;但是對于實際承運人而言，其又是托運人?！盁o車承運人”一般不從事具體的運輸業(yè)務(wù)，只從事運輸組織、貨物分撥、運輸方式和運輸線路的選擇等

“無車承運人”是由美國truck broker(貨車經(jīng)紀(jì)人)這一詞匯演變而來，是無船承運人在陸地的延伸，也是網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸經(jīng)營的前身。

“無車承運人”指的是不擁有車輛而從事貨物運輸?shù)膫€人或單位。“無車承運人”具有雙重身份，對于真正的托運人來說，其是承運人;但是對于實際承運人而言，其又是托運人?！盁o車承運人”一般不從事具體的運輸業(yè)務(wù)，只從事運輸組織、貨物分撥、運輸方式和運輸線路的選擇等工作，其收入來源主要是規(guī)?；摹芭l(fā)”運輸而產(chǎn)生的運費差價。

近年來，移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與貨運物流行業(yè)深度融合，貨運物流市場涌現(xiàn)出了無車承運人等新的經(jīng)營模式。無車承運人是以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，承擔(dān)承運人的責(zé)任和義務(wù)，通過委托實際承運人完成運輸任務(wù)的道路貨物運輸經(jīng)營者。無車承運人依托移動互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)搭建物流信息平臺，通過管理和組織模式的創(chuàng)新，集約整合和科學(xué)調(diào)度車輛、站場、貨源等零散物流資源，能夠有效提升運輸組織效率，優(yōu)化物流市場格局，規(guī)范市場主體經(jīng)營行為，推動貨運物流行業(yè)轉(zhuǎn)型升級。

根據(jù)中研普華產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2022-2027年中國無車承運人行業(yè)市場全景調(diào)研與發(fā)展前景預(yù)測報告》顯示：

2016年我國正式啟動“無車承運人”試點工作，“無車承運人”模式在行業(yè)內(nèi)迎來黃金發(fā)展期，逐漸成為拉動物流行業(yè)的快速轉(zhuǎn)型發(fā)展新動力。無車承運人試點工作開展以來，總共在全國列入部省級的試點企業(yè)460多家。

自交通運輸部推進無車承運人試點兩年多以來，在整合貨源和運力以及降低物流成本等方面發(fā)揮著顯著作用。據(jù)交通運輸部統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，與傳統(tǒng)運輸模式相比，無車承運試點企業(yè)的車輛里程利用率提高50%，交易成本降低6%～8%，司機月收入增加30%～40%，等貨時間由2～3天降低至8～10小時。

無車承運人具有資源整合能力強、品牌效應(yīng)廣、網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)明顯等特點，利用互聯(lián)網(wǎng)手段和組織模式創(chuàng)新，有效促進貨運市場的資源集約整合和行業(yè)規(guī)范發(fā)展，對于促進物流貨運行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級和提質(zhì)增效具有重要意義。

"無車承運人"擁有較強的低成本擴張能力，能夠快速擴大其在貨運市場的輻射范圍。道路運輸企業(yè)向"無車承運人"的轉(zhuǎn)變，可以使企業(yè)在更大范圍內(nèi)整合資源，推動物流業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，促進物流業(yè)的繁榮發(fā)展。無車承運能夠有效降低物流成本，繼而降低社會生產(chǎn)成本，必將進一步提高我國的產(chǎn)品和服務(wù)的競爭優(yōu)勢，推動經(jīng)濟平穩(wěn)快速發(fā)展。

無車承運人行業(yè)運營模式及投資策略

目前公路貨運領(lǐng)域的幾種平臺，主要的模式有四類，即傳統(tǒng)配貨站信息化管理平臺、物流信息撮合平臺、無車承運人平臺，以及中儲智運物流運力交易共享平臺模式。與傳統(tǒng)配貨站、物流信息平臺相比較，無車承運人既能打破配貨站“信息孤島”的困局，整合全國車貨資源，又能解決物流信息平臺無法保障的運輸安全問題，更能借助物流大數(shù)據(jù)技術(shù)實時進行全局公路貨運運力調(diào)度，進而借助智能車貨匹配技術(shù)促進對流運輸、循環(huán)運輸?shù)男纬伞?/p>

車貨匹配是無車承運人平臺實現(xiàn)盈利的最基本模式之一。傳統(tǒng)的物流沒有車貨匹配模式，都是通過介紹業(yè)務(wù)，或者司機在園區(qū)外面轉(zhuǎn)悠等業(yè)務(wù)。對比傳統(tǒng)模式，無車承運人平臺讓車貨匹配比以前更高效，提高車輛利用效率約50%;縮短簡化交易鏈條，清除中間環(huán)節(jié)，平均等貨時間由2-3天縮短至8-10小時;延伸增值物流服務(wù)，司機月收入增加30%-40%，較傳統(tǒng)貨運降低交易成本6%—8%。

針對無車承運人模式的發(fā)展，無車承運人最重要的不是“無車”，而是“承運”。無車只是基礎(chǔ)，既然社會上已經(jīng)有這么多運力和車輛，就沒有必要再花重金去建實體車隊，通過平臺的智能配對和大數(shù)據(jù)分析技術(shù)，提升現(xiàn)有運力與貨源的匹配效率，才是關(guān)鍵。因此，無車承運人平臺如何實現(xiàn)高效率、高質(zhì)量“承運”，才是經(jīng)營的關(guān)鍵。將資金投入到智能配對算法的研究，是平臺急需要做的事情。另外，高質(zhì)量的“承運”服務(wù)也應(yīng)該為平臺所重視。貨物種類千差萬別，運輸需求也就千差萬別，在實現(xiàn)貨、車智能匹配的基礎(chǔ)上，還必須要保證貨物的安全、及時運輸。

于政府層面而言，無車承運人企業(yè)屬于高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)規(guī)模效益、集群效益更強，相較傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，往往更能獲得政府的大力扶持。目前不少地區(qū)為鼓勵企業(yè)開辦無車承運人公司，提供了一定的政策扶持，包括降低稅負、提供政策性項目資金扶持等，這些政策幫扶都進一步促進了無車承運人的發(fā)展。

中國公路物流被認(rèn)為是一個制造巨頭的潛力市場，但極度分散。長期以來，我國的公路貨運業(yè)具有“多、小、散、亂”的特點。其中，絕大多數(shù)的貨車司機都是個體司機。這一群體往往局限于有限區(qū)域，采取面對面的熟人交易模式，貨與車匹配效率不高，導(dǎo)致物流成本過高。同時，行業(yè)還面臨著個體承運人無法開票、漏稅、虛假抵扣等非法行為帶來的運輸市場稅源管理難題，以及“物流慢、價格亂”的運輸困境。近幾年在國內(nèi)快速發(fā)展的“無車承運人”，將互聯(lián)網(wǎng)基因融入傳統(tǒng)物流行業(yè)，被視為有望打破中國公路物流上述困境的重要新生力量。

更多行業(yè)詳情請點擊中研普華產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2022-2027年中國無車承運人行業(yè)市場全景調(diào)研與發(fā)展前景預(yù)測報告》。

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