2021集裝箱新船訂單創(chuàng)歷史最高 2021國內(nèi)海運(yùn)集裝箱行情最新消息

• 2021年8月29日 HuangJiang來源：新浪 627 36
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根據(jù)波羅的海國際航運(yùn)公會(BIMCO)發(fā)布的報(bào)告，今年以來集裝箱船新船訂單共計(jì)381艘約344萬TEU，僅8個(gè)月就已經(jīng)超過了2020年的全年水平。今年以來，全球船舶市場觸底反彈，尤其是集裝箱船新船建造訂單出現(xiàn)井噴態(tài)勢，多個(gè)批量集裝箱船訂單落戶中國船舶集團(tuán)。

2021集裝箱新船訂單創(chuàng)歷史最高 2021海運(yùn)集裝箱行情最新消息

海運(yùn)集裝箱緊缺的同時(shí)集裝箱船訂單爆了。截止目前，集裝箱船手持訂單量已經(jīng)達(dá)到619艘530萬TEU，雖然仍低于2008年7月底680萬TEU的創(chuàng)紀(jì)錄水平。根據(jù)波羅的海國際航運(yùn)公會(BIMCO)發(fā)布的報(bào)告，今年以來集裝箱船新船訂單共計(jì)381艘約344萬TEU，僅8個(gè)月就已經(jīng)超過了2020年的全年水平。

集裝箱船，又稱“貨柜船”。廣義是指可用于裝載國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的船舶;狹義是指全部艙室及甲板專用于裝載集裝箱的全集裝箱船舶。其運(yùn)貨能力通常以裝載20英尺換算標(biāo)準(zhǔn)箱的箱位表示。

今年以來，全球船舶市場觸底反彈，尤其是集裝箱船新船建造訂單出現(xiàn)井噴態(tài)勢，多個(gè)批量集裝箱船訂單落戶中國船舶集團(tuán)。截至到目前，中國船舶集團(tuán)旗下的上海三大船企——江南造船、滬東中華和外高橋造船手持全球最大24000TEU、雙燃料動力15000TEU和13000TEU,以及廣受市場青睞的7000TEU等集裝箱船訂單近60艘，上海已成為全球集裝箱船研發(fā)建造中心。

目前有619艘集裝箱船的訂單將在未來交付，僅2021年就有381艘，訂單運(yùn)力在如此短的時(shí)間內(nèi)就達(dá)到344萬20英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱(TEU)的情況前所未有。今年上半年集裝箱船訂單量共計(jì)317艘約290萬TEU，比去年同期增長10倍，是歷史上第二大增幅，半年訂單量僅次于2005年同期，達(dá)到史上第二高水平，創(chuàng)下16年新高。

同時(shí)受到海外疫情蔓延的影響，碼頭工人短缺、碼頭擁堵、停航情況時(shí)有發(fā)生，船舶的周轉(zhuǎn)效率下降，持續(xù)出現(xiàn)艙位緊缺、一箱難求的局面。8月20日公布的上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)收于4340.18點(diǎn)，繼續(xù)創(chuàng)出歷史新高。

全國主要的海上運(yùn)輸集中在中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)手中,長航鳳凰、招商輪船、寧波海運(yùn)、天津海運(yùn)等占據(jù)了部分份額。

全球船舶制造行業(yè)發(fā)展歷程

2020年疫情以前，中國船舶制造業(yè)呈現(xiàn)大而不強(qiáng)的現(xiàn)狀。據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2019年，全球造船新接訂單量為6534萬載重噸，其中中國造船新接訂單量為2907載重噸，占全球總新接訂單量的44.5%;韓國造船新接訂單量為2357萬載重噸，占全球總新接訂單量的36.1%，日本造船新接訂單量為1123萬載重噸，占全球總新接訂單量的17.2%。從近十年中國船舶制造業(yè)占世界造船市場份額的變化可以看出，中國船舶制造業(yè)在全球市場上所占的比重正在明顯上升，中國已經(jīng)成為全球重要的造船中心之一。盡管我國已成為船舶制造大國，但船舶制造業(yè)依然面臨著很多問題，其中最核心的問題在于結(jié)構(gòu)性缺失，即低端產(chǎn)能過剩、高端產(chǎn)能不足，體現(xiàn)在高附加值的高端船型、船舶配套產(chǎn)業(yè)相對落后，使得國際競爭力不足，盈利能力較弱。

2019年，全國造船完工3672萬載重噸，同比增長6.2%。承接新船訂單2907萬載重噸，同比下降20.7%。12月底，手持船舶訂單8166萬載重噸，同比下降8.6%。全國完工出口船3353萬載重噸，同比增長6%;承接出口船訂單2695萬載重噸，同比下降15.9%;12月底，手持出口船訂單7521萬載重噸，同比下降5.5%。出口船舶分別占全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的91.3%、92.7%和92.1%。2020年1～7月份，我國造船完工量降幅收窄，新承接船舶訂單和手持訂單量同比下降。重點(diǎn)監(jiān)測企業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值等主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)繼續(xù)下降。

2019年，全球船舶工業(yè)在經(jīng)歷了長達(dá)10多年的調(diào)整期后，在市場機(jī)制和產(chǎn)業(yè)發(fā)展周期的共同作用下，正在形成新的競爭格局。在我國，以央企集團(tuán)戰(zhàn)略性重組為背景的行業(yè)內(nèi)整合正在加速進(jìn)行。韓國現(xiàn)代重工實(shí)質(zhì)性啟動大宇造船海洋并購方案，通過強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合進(jìn)一步強(qiáng)化韓國造船業(yè)在高附加值船型領(lǐng)域的競爭力。日本今治造船與日本聯(lián)合造船實(shí)施業(yè)務(wù)聯(lián)合，船企整合不斷深化。意大利芬坎蒂尼集團(tuán)和法國海軍集團(tuán)強(qiáng)強(qiáng)合作聯(lián)手建立“NAVIRIS”合資公司，標(biāo)志著歐洲造船業(yè)內(nèi)部兼并重組取得巨大進(jìn)展。全球造船企業(yè)正在加速整合，新競爭格局正在形成。

集裝箱船制造行業(yè)發(fā)展趨勢

2021年來，由于中美貿(mào)易糾紛以及疫情爆發(fā)，船東看到了一些不同貿(mào)易模式的發(fā)展，13000-16000TEU集裝箱船比更大規(guī)格的超大型集裝箱船(ULCS)更具靈活性，因而更受船東青睞。在2021年前7個(gè)半月中，超大型集裝箱船新船訂單量只有22艘，包括2月的14艘24000-24100TEU船和6月的8艘23500-24000TEU船。

脫硫裝置也是船東訂船時(shí)的偏好之一，特別是對于大型船舶而言，脫硫裝置能夠更好地降低燃料成本。在今年168艘11800TEU及以上大型集裝箱船訂單中，有117艘都將直接安裝脫硫裝置，占比達(dá)到71%。29艘將配備脫硫裝置但同時(shí)采用LNG-ready設(shè)計(jì)，而34艘則將直接使用LNG動力運(yùn)營。另外還有17艘既沒有選擇安裝脫硫裝置也沒有考慮LNG動力。

在新船上安裝洗滌器的做法也很受歡迎，特別是大型船舶，這些船使用成本較低的重硫燃料油，可以最大限度地降低航行成本。在今年迄今訂購的168艘、每艘載貨量至少為11800 TEU的集裝箱船中，有117艘出廠時(shí)將裝有洗滌器。

2021年迄今，已訂購的運(yùn)力相當(dāng)于150萬TEU的集裝箱船將在2023年和2024年交付，預(yù)計(jì)不會打破2015年創(chuàng)下的166萬TEU紀(jì)錄。

集運(yùn)市場空前火爆，今年前八個(gè)月全球累計(jì)接獲集裝箱船新船訂單381艘，新船訂單量已經(jīng)打破有史以來的最高年度紀(jì)錄，但超過2萬箱的超大型船似乎已經(jīng)失寵，新巴拿馬型船加上脫硫裝置已經(jīng)成為船東的最愛。與此同時(shí)，疫情導(dǎo)致供應(yīng)鏈混亂加上船廠產(chǎn)能不足，未來幾年集裝箱船供應(yīng)可能依然緊張，但是船價(jià)的上漲以及運(yùn)力過剩的風(fēng)險(xiǎn)已經(jīng)開始引發(fā)船東的擔(dān)憂。

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