現(xiàn)在的新能源車，都卷成啥樣了？ 我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀分析

• 2022年10月13日 fengshaojie來源：互聯(lián)網(wǎng) 958 60
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原標(biāo)題：現(xiàn)在的新能源車，都卷成啥樣了？

來源|格隆匯APP(ID：hkguruclub)

作者 | 深鵬

一個(gè)月賣出3萬輛，吊打蔚小理，特斯拉見了都得側(cè)目，關(guān)鍵這還是一家國企。

你沒看錯(cuò)，說的是廣汽埃安。

有點(diǎn)出于意料吧?

輿論的焦點(diǎn)從來都是聚焦在蔚小理這些新勢力身上，廣汽埃安除了出現(xiàn)在網(wǎng)約車論壇上，其他地方很少。但殊不知，它的銷量才是杠桿的高。

當(dāng)然，銷售的YYDS，還是迪王，20萬輛一個(gè)月，遍尋不到對手，只能說無敵得有點(diǎn)寂寞。

這兩天，不少車企公布了9月份的電動(dòng)車銷量，從中我們很明確地感受到一種正在發(fā)生的變化。

01

傳統(tǒng)車企：拒絕做諾基亞

先說傳統(tǒng)車企。

9月份的銷量表現(xiàn)，還是有不少亮點(diǎn)。如開頭提到的廣汽埃安，每個(gè)月的銷量都可以穩(wěn)定在2-3萬輛左右。當(dāng)然，很多人愿意將埃安和網(wǎng)約車等同，原因是大量的埃安車(主要是埃安S)被用作網(wǎng)約車，廣汽旗下也有自己的網(wǎng)約車公司--如祺出行，很多人看不起它，理由很簡單：試問誰會(huì)買一輛網(wǎng)約車同款?

20年前熱得不行的上汽大眾桑塔納，自從被大量采購為出租車后，品牌形象一下子被打到谷底，到現(xiàn)在都沒有重新站起來，理由出奇得一致：好不容易過了一回有錢人的癮，結(jié)果被人叫做的哥，擱誰心里都不好受。

當(dāng)然，埃安自己也算有志氣，半個(gè)月前剛剛發(fā)布了自己的超級(jí)跑車--Hyper SSR，百公里加速1.9秒，號(hào)稱地表最強(qiáng)，對手都是500萬以上(特斯拉Roadster 2要哭暈在廁所)，售價(jià)分為128.6萬、168.6萬兩款。

不過，這款超跑主要用來秀肌肉，賣多少都不重要，重要的是讓對手和消費(fèi)者認(rèn)識(shí)到，埃安擁有制造超跑的實(shí)力，其實(shí)就是高維打低維的做法，既然超跑都能造出來，常規(guī)的車型，也不就在話下了，這其實(shí)也是特斯拉當(dāng)年的策略。

從最近埃安的新車型，也看得出它在努力擺脫網(wǎng)約車的形象，比如埃安Y，一款外表小巧可愛的車型，但內(nèi)里空間卻很大，舒適度也不錯(cuò)，這點(diǎn)和理想的理念有點(diǎn)類似，看來長時(shí)間和日本企業(yè)合資，埃安也深得對方的真?zhèn)鳌?/p>

不過，長期的品牌形象，不是一朝一日能夠改變，埃安還有很長的路要走。另外，埃安的車基本都是20萬以下的，缺乏像Model 3這類現(xiàn)象級(jí)車型，這也是埃安另一個(gè)硬傷。超跑的推出令大家有了很多期待，但如果沒辦法推出20-40萬之間的旗艦級(jí)車型，埃安還是會(huì)被釘在網(wǎng)約車的柱子上。

在分析汽車公司時(shí)，很多人都喜歡以銷量說話，但我認(rèn)為有些東西比銷量還要重要，銷量是結(jié)果，影響銷量最核心的因素才是重要，比如產(chǎn)品力，沒有好的產(chǎn)品，就不可能長時(shí)間收獲有好的銷量。

在這點(diǎn)上，有些傳統(tǒng)車企表現(xiàn)不錯(cuò)，如吉利，旗下純電車極氪001交付8276輛，環(huán)比增長15.5%;Q3共交付20464輛，環(huán)比增長90%，累計(jì)交付45481輛。另一個(gè)華為加持的賽里斯問界系列，繼續(xù)有突出的表現(xiàn)，9月交付10142輛，實(shí)現(xiàn)連續(xù)2個(gè)月單月交付量破萬，勢頭不減。

這兩個(gè)公司鮮明的特點(diǎn)就是深根技術(shù)領(lǐng)域，吉利經(jīng)過幾十年的發(fā)展，在自主車企梯隊(duì)技術(shù)實(shí)力已經(jīng)算第一梯隊(duì)，而賽里斯原本實(shí)力盡管不算強(qiáng)大，但有華為的加持，技術(shù)水平自然上了一個(gè)大臺(tái)階。

這些公司的產(chǎn)品力，和一些喜歡做表面功夫的新勢力有很多差別，它們的底層來自技術(shù)打磨，比如更好的電動(dòng)化整車平臺(tái)、更好的車機(jī)系統(tǒng)。

未來傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型成功的公司里，應(yīng)該不會(huì)缺乏這兩個(gè)身影。

02

傳統(tǒng)車企，也有翻車

但是，并非所有的傳統(tǒng)車企都能夠華麗轉(zhuǎn)身，像7月份剛發(fā)布新車型，股價(jià)被炒上天的長安汽車，聚焦高端領(lǐng)域的東風(fēng)嵐圖、上汽智己、北汽極狐，銷量就相對小很多，基本都是一兩千的水平。

雖然可以說這些車型亮相還不久，營銷、宣傳、銷售門店建設(shè)都還在進(jìn)行中，未來也可能會(huì)趕上來，不過也需要承認(rèn)，這些車企在新能源汽車上的表現(xiàn)過于不溫不火，很難讓人提起興趣。

這里邊有兩個(gè)典型，一個(gè)是北汽極狐，另外一個(gè)是長安汽車。

北汽極狐這款車2021年就發(fā)布了，采用的和麥格納、華為HI的合作模式，主打高端車，HI版本超過40萬。但從結(jié)果上看，并沒有達(dá)到預(yù)期，一年多過去了，月銷量還是1000多輛，著實(shí)拉胯，主要的原因還是產(chǎn)品力太弱，和之前的廣汽埃安一樣，北汽的電動(dòng)車，主要還是網(wǎng)約車為主，我們很能理解車企們希望通過推出中高檔車型，去改變固有的形象，從而觸及到更主流的購買群體，同時(shí)也打造自己的品牌力，但北汽的產(chǎn)品力不足以支撐其中高端的定位。

背后，其實(shí)是北汽技術(shù)實(shí)力的缺乏，長期的合資紅利，習(xí)慣躺贏，一下子要獨(dú)立，有點(diǎn)找不到北，而且身為國企，效率本身就是一個(gè)問題，因此廣汽埃安在積極謀求混改，希望從體制機(jī)制上尋求突破，北汽雖然也分拆出了北汽藍(lán)谷，獨(dú)立上市，但從結(jié)果上看，也沒有達(dá)到很好的效果。

在造車上，雖然和高端車奔馳合作很久，但北汽顯然沒有學(xué)到奔馳的實(shí)力，所以極狐只能聯(lián)合著名零部件廠商麥格納、華為合作造車，但后兩者頂多只是賦能，整車部分還是需要車企自身的實(shí)力。從極狐車的外觀、內(nèi)飾、車機(jī)交互上看，感覺都很普通，尤其是轎車極狐阿爾法S，說是轎跑，它車身太高，說是中級(jí)車，看上去又很有跑車的感覺，莫衷一是，很難定義。

換句話說，只能和其他人合作，也說明北汽本身在自主造車方面的實(shí)力不夠強(qiáng)。

另外，在定價(jià)上，極狐也有很多的BUG，比如華為的自動(dòng)駕駛，得多交10萬塊，很難打動(dòng)消費(fèi)者。

北汽極狐的困境，代表了相當(dāng)一部分傳統(tǒng)車企的困境，轉(zhuǎn)型的決心是有的，但說到實(shí)力，就是另外一回事了。

說起產(chǎn)品力，長安汽車比北汽好一點(diǎn)，但也只是稍微好一點(diǎn)。

比如深藍(lán)SL03，外觀雖然也算得上酷炫，充滿了跑車感，價(jià)格16萬起跳，非常親民，不過綜合指標(biāo)上看，這款對標(biāo)Model 3的車型，沒有什么過人之處，唯一的好處，可能是性價(jià)比。

這其實(shí)也是長安汽車實(shí)力的寫照，雖然和福特、馬自達(dá)合作比較久了，但這兩家外資車企并不算很頂級(jí)的汽車廠商，福特稍微還說得過去，但馬自達(dá)在日本的排名，已經(jīng)是三家開外，更重要的是，這兩家合資車型在國內(nèi)的銷量都非常一般，遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上大眾、通用、豐田、本田這些巨頭，可想而知，長安在合資上能夠?qū)W到的東西有多少。長安在自主品牌上做得不錯(cuò)，但主要還是中低端的面包車路線，這點(diǎn)和五菱有點(diǎn)類似，這些都決定了長安在自家造車上的實(shí)力有限。

長安另外一款的重磅車型是阿維塔11，是長安、華為和寧德時(shí)代合作打造的，和北汽一樣，合作方只是提供各自的強(qiáng)項(xiàng)，比如華為提供軟件技術(shù)，寧德時(shí)代提供電池技術(shù)，但整車本身還是要看長安自己的實(shí)力，這款略顯科幻外觀的車型，寄托了長安向高端車進(jìn)軍的夢想，對標(biāo)的是保時(shí)捷卡宴這樣的跑車型SUV，但給人的感覺，和北汽類似，想大跨步，無奈產(chǎn)品力、品牌力都不夠。

當(dāng)然，長安的車型能不能成功，最后還是要用銷售數(shù)據(jù)去驗(yàn)證，其實(shí)也用不著太長時(shí)間，半年到一年，基本就可以有個(gè)結(jié)論，銷售OK，一切好說，如果銷售不及預(yù)期，那長安的股價(jià)壓力可就大了。

03

新勢力：有點(diǎn)停滯

最后，說一下新勢力。

亮點(diǎn)仍然集中在二線新勢力，特別是哪吒汽車，交付了18005輛，創(chuàng)出歷史新高。

不過，哪吒的主要車型都是10萬以下的微型車，俗稱老頭樂、買菜車，和五菱神車有點(diǎn)類似，所以高銷量其實(shí)并不能說明公司具備強(qiáng)勁的競爭力，未來還要看公司對標(biāo)Model 3的新車哪吒S能否放量。

從這個(gè)角度看，哪吒面臨的競爭壓力一點(diǎn)都不比其他公司小，更何況，哪吒汽車尚未成功上市，現(xiàn)在行業(yè)這么卷，資金壓力可是不一般小，如果上市失敗，它很有可能重蹈威馬汽車的覆轍。

同級(jí)別的零跑汽車，銷量也在繼續(xù)維持在萬輛級(jí)別，和哪吒一樣，其新車型C01寄托了公司沖擊中級(jí)車的希望，不過零跑比哪吒要優(yōu)越的地方，是它剛剛成功登陸港股，拿到了資本市場的船票。

至于蔚小理，有兩個(gè)穩(wěn)住了萬輛交付窗口，但也有一家持續(xù)下滑，8月還在9000輛水平，現(xiàn)在到了8000輛水平，新舊產(chǎn)品切換的陣痛期，這家新勢力算是體會(huì)最深刻的了。

從蔚小理的銷量上看，還有一個(gè)很有意思的現(xiàn)象，那就是不管車型是多還是少，基本都在一萬輛這個(gè)級(jí)別就止步了，沒有一個(gè)能夠突破2萬輛，不清楚這到底是新勢力的魔咒還是什么?

但是，Model3/Y就沒有這個(gè)問題，月銷3萬、4萬輕輕松松，迪王也沒這個(gè)問題，旗下多款車的9月份銷量都突破2萬輛，說到底，還是車企的綜合實(shí)力，如研發(fā)能力、產(chǎn)品力、品牌影響力、性能、供應(yīng)鏈、產(chǎn)能等等共同發(fā)力。單說產(chǎn)能，特斯拉已經(jīng)高達(dá)200萬輛，比亞迪明年的規(guī)劃是400萬輛，而新勢力還在他們的零頭上打轉(zhuǎn)，差距不是一般的大。

我相信新勢力陣營里，會(huì)有最后跑出來的，也會(huì)有半路掉隊(duì)的，威馬就屬于后者，銷量它曾經(jīng)是和蔚小理同級(jí)別的新勢力，但今年明顯掉隊(duì)了，表面原因是上市一拖再拖，融資速度趕不上燒錢速度，但本質(zhì)上還是車企的綜合實(shí)力欠缺。

回過頭去看威馬的車型，既缺乏Model 3這種現(xiàn)象級(jí)轎跑，也沒有互聯(lián)網(wǎng)造車勢力那種極端討好客戶的車型，銷售對象也主要是低級(jí)別城市的代步需求，這類車企，只能寄希望于成功推出中高端車型，提升品牌形象，賺取更高的毛利率，否則一直混跡中低端，很難成為大車企。

更重要的，新勢力普遍處在虧損狀態(tài)，要扭虧為盈短期看基本沒戲，如果不能成功上市，獲得資本補(bǔ)給，這些車企很容易會(huì)死掉。

所以，對于二線新勢力，除了在銷售上拼殺，還得在上市路上拼殺，后者的重要性，比銷售還要大。

04

結(jié)語

說起新能源汽車，最多被人拿來做對比的，是10年前的智能手機(jī)市場。

這真不是瞎說，現(xiàn)在的新舊勢力不斷廝殺，像極了當(dāng)年手機(jī)市場，混戰(zhàn)過后，華為、小米、OV成功突圍，而原來的霸主三星(中國區(qū))、聯(lián)想、中興、酷派，一步步陷落，最后泯滅眾人。

我想，對于誰能夠跑出這個(gè)話題，一定是歸結(jié)于一些最為底層的能力，比如技術(shù)能力、生產(chǎn)能力、供應(yīng)鏈能力，而非那些表面的諸如營銷、宣傳能力。

很多人在講小米的時(shí)候，喜歡歸結(jié)于它擅長做饑餓營銷，不否認(rèn)小米的成功有這個(gè)原因，但小米本身的技術(shù)能力也是有的，雖然都是組裝廠，但能夠組裝出一個(gè)流暢用戶體驗(yàn)的機(jī)子，沒有技術(shù)能力，是沒法做到的。

我當(dāng)年使用過酷派和小米的機(jī)子，酷派機(jī)子的用戶體驗(yàn)真是不一般的爛，界面粗糙，反應(yīng)遲鈍，電池用不到半天，但小米卻不一樣。其實(shí)，手機(jī)都是用安卓系統(tǒng)，安卓提供的只是“毛坯房”，怎么“裝修”得看廠家自己，有的廠家能“裝修”出漂亮的房子，有的廠家卻不然，用戶體驗(yàn)當(dāng)然不一樣。

從這個(gè)邏輯去看待新能源汽車，現(xiàn)階段要他們掌握核心供應(yīng)鏈，比如自己有三電系統(tǒng)，還很難做到，但既然都是組裝廠，有能力裝出一個(gè)好車型，也可以贏。

就看，誰能夠做到。

編者按：本文轉(zhuǎn)載自：格隆匯APP(ID：hkguruclub)，作者：深鵬

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