我國新能源汽車行業(yè)現(xiàn)狀及未來發(fā)展趨勢如何？

• 2022年10月14日 fengshaojie來源：互聯(lián)網(wǎng) 1025 65
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原標(biāo)題：爭奪新能源車定價權(quán)

來源|格隆匯APP(ID：hkguruclub)

作者 | 深鵬

廣汽要自己做電池，而且是大張旗鼓地做。

8月25日晚，廣汽集團公布兩項對外投資決議，一是擬設(shè)立自主電池公司，開展自主電池產(chǎn)業(yè)化建設(shè)，項目總投資109億元;二是同意旗下參股公司建設(shè)電池生產(chǎn)基地項目，量產(chǎn)極速充電動力電池的電芯、模組以及PACK系統(tǒng)，項目總投資36.9億元。

回過頭看，“給寧德時代打工”、“跟華為合作沒有議價權(quán)”，話都說到這份上了，把肉體和靈魂都掌握在自己手里的想法再明顯不過。

現(xiàn)在，但凡一個成熟一點的行業(yè)里，似乎最后的結(jié)局往往都是走上一體化，上中下游相互把手伸到對家碗里，早已司空見慣。比如上周的光伏行業(yè)。

真的是，宇宙的盡頭，都是一體化。

所以車企自己做電池這個事，算不上新鮮事，能不能成咱也先不下結(jié)論。

但這背后所代表的意義，卻是值得思考。

01

冰火兩重天

上半年，電池一哥寧王大賺81億，同比大漲82%，高歌猛進依然，沒有絲毫停下來的感覺，而下游的一個新勢力Q2巨虧了27億，虧損幅度較去年同期擴大超過1倍。

雖然同屬增長空間巨大的新能源汽車賽道，但業(yè)績卻一個在天，一個在地。

這是這個產(chǎn)業(yè)鏈所普遍存在的巨大業(yè)績分化，甚至令人對這兩類細(xì)分領(lǐng)域公司的前景產(chǎn)生諸多爭議。

客觀地看，兩者的差異主要還是在于自身所處的產(chǎn)業(yè)鏈位置。動力電池行業(yè)早已邁過早期的混戰(zhàn)時期，格局相對穩(wěn)定，下游電動車銷售滲透率的持續(xù)上升，令到動力電池的需求不斷高漲，相關(guān)公司賺大錢，是情理之中。

但是整車廠就是另外一番風(fēng)景了，銷量高增長是沒有錯，但行業(yè)的競爭也越來越白熱化，加上格局很分散，基本不存在像動力電池這種由一兩個巨頭霸占大部分市場份額的情況。大量的廠商涌入競爭激烈的市場，使得整車市場表面上很熱鬧，實際卻是互相肉搏和內(nèi)耗。

最后的結(jié)果就是，盡管行業(yè)前景很大，但仍然僧多粥少，大家都只能擠獨木橋，誰也不想被擠下去，但誰也奈何不了誰。

目前除了特斯拉，新舊勢力(電動車業(yè)務(wù))都基本都在虧損狀態(tài)。更糟糕的是，電動車企又處于研發(fā)、產(chǎn)能不斷擴張的階段，本身就虧損，還得不斷往里面投錢，舊勢力尚且可以用燃油車業(yè)務(wù)補一下血，新勢力就真的只能死扛了。

困難的局面下，有不少車企老板已經(jīng)把吐槽的對象面向了上游。鋰礦是被人詬病最多的，除此之外，動力電池廠也沒躲過口水戰(zhàn)，才有廣汽董事長在前不久的世界動力電池大會上倒苦水。

但吐槽歸吐槽，產(chǎn)業(yè)鏈的地位決定了定價能力，在這個問題上，整車廠被動力電池廠拿捏得死死的。

實際上，動力電池價格的上漲也是因為上游鋰礦，碳酸鋰一年時間飆漲10倍，整個產(chǎn)業(yè)鏈中下游都在承受這種成本之苦。整車除了只能通過漲價以及政策性補貼抵消一部分，在當(dāng)前經(jīng)濟大環(huán)境壓力影響消費背景下，向下議價能力有限，最終只能默默承受被上游吃定的命運。

02

爭奪定價權(quán)

在燃油車時代，整車是絕對的主角，而且除了少部分關(guān)鍵的零部件領(lǐng)域如發(fā)動機外，其他幾乎所有的產(chǎn)業(yè)鏈都圍繞著整車進行，所有的參與方也都心甘情愿認(rèn)整車做“大佬”。

不過，在新能源汽車時代，情況已經(jīng)發(fā)生很大變化，雖然整車依然是零部件廠商的衣食父母，但他們卻在一些關(guān)鍵零部件上失去主導(dǎo)地位。

以動力電池為例，除了少數(shù)車企擁有自己動力電池產(chǎn)線，絕大部分車企都依賴第三方供應(yīng)，手里沒糧，說話怎么硬得起來?

更重要的是，動力電池的格局已經(jīng)呈現(xiàn)寡頭格局，頭家公司市占率達到47%，第二家公司也達到21%，兩者合計68%。

相反，下游的整車廠數(shù)量卻非常多，也沒有哪一家成為絕對的主角，這樣的格局差異也使得雙方的議價能力大不相同，此前就不斷傳出大車企要到電池廠去排隊，甚至放低身段去哀求，才勉強爭得到貨源，如果是小車企，沒有拿到電池那得多慘。

人有慣性，企業(yè)也一樣，做慣了大佬，一下子從高高在上的地位掉下來，換誰都受不了，加上這一年來的切膚之痛，更加強了車企要把肉體和靈魂全部掌握在手里的想法，重奪產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)的欲望也愈加強烈。

于是乎，整車廠，特別是傳統(tǒng)車企，都開始要大張旗鼓地介入電池生產(chǎn)領(lǐng)域，德國大眾、上海汽車、廣汽，還有很多車企，都如此。

想法無可否非，但問題在于，車企的反抗有用嗎?

我們不妨從動力電池底層競爭邏輯--技術(shù)和成本出發(fā)，去回答這個問題。

首先講技術(shù)，現(xiàn)在的主流，一個是磷酸鐵鋰，一個是三元，雖然有技術(shù)壁壘，但壁壘并不是十分高，技術(shù)也非常成熟，突破專利限制也并非很困難，所以只要肯花錢投入，符合標(biāo)準(zhǔn)的生產(chǎn)線能很快跟上(當(dāng)然質(zhì)量和成本一開始肯定比不上電池龍頭)，這也為很多車企介入提供了可能性。

其次是成本，這才是重點，同樣的電池，我賣3萬，你賣4萬，你鐵定輸，所以動力電池最根本的競爭，是成本，搞定了成本，也就搞定了客戶，搞定了整盤生意。

之前很多整車廠之所以一直不自己搞電池，也是考慮到自己要花巨額投入建出來的電池廠，最后生產(chǎn)出來的電池因為沒有規(guī)模和技術(shù)優(yōu)勢，價格和質(zhì)量還比不過對手，還不如從市場買來劃算。

如何有效降低成本?

寧王的答案是高速擴張，從這兩年它所做的定增和擴產(chǎn)動作就已經(jīng)很清楚，持續(xù)的幾十、幾百億地往里面砸研發(fā)，然后砸生產(chǎn)線，在技術(shù)和規(guī)模上吊打一切追趕者。這也是橫在車企們面前的一座山。但整車廠，除了少部分龍頭品牌車企，其余的要么在燒錢要么在虧損，根本這么多的軟硬實力去炒寧王的作業(yè)，也沒這個豪氣去賭。如果沒有辦法在成本上對寧德造成威脅，那車企自建電池就是戰(zhàn)略意義大過于經(jīng)濟性。

這是可是一筆風(fēng)險非常巨大的經(jīng)濟賬。誰不想爭奪定價權(quán)?只是，現(xiàn)實總是很殘酷的，想沒有用。

03

另一個機會

過去這么多的商業(yè)歷史告訴我們，要想賺大錢，定價權(quán)是很重要的一點，要么因為技術(shù)含量高而變得不可或缺，要么有足夠大的規(guī)模擁有超高的成本壁壘，這其實也很適合新能源汽車產(chǎn)業(yè)。

新能源汽車是汽車史上最重要的一次變革，不單單是動力方式的變革，也是產(chǎn)業(yè)鏈各方價值的重構(gòu)，因為它是傳統(tǒng)汽車業(yè)和新興IT業(yè)的結(jié)合，正好兩個產(chǎn)業(yè)的價值鏈又互相對立。

傳統(tǒng)汽車業(yè)，整車是絕對的老大，但是在IT(硬件)，終端不僅不是老大，老二都算不上，即使不是業(yè)內(nèi)人士，都知道IT產(chǎn)業(yè)里終端的賺錢能力弱到掉渣，PC、手機都是如此，最賺錢的是操作系統(tǒng)和芯片，蘋果是唯一的例外，那也是只是因為蘋果擁有芯片和操作系統(tǒng)兩項核心能力。

所幸，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的價值鏈還沒有定型，也無法斷定誰一定贏誰一定輸，理論上，不管是整車廠，還是核心零部件，都有贏的機會。

現(xiàn)在，電池第一個跑了出來，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上霸住了C位，反觀其他方面，智能化還早，芯片和操作系統(tǒng)還沒到大規(guī)模登場的時間，在這方面，寧王和整車廠，甚至供應(yīng)鏈其他實力玩家都都還有機會去爭奪定價權(quán)。

但這里面，相對電池和其他汽配硬件來說，骨頭更加難啃，門檻也更高，玩家會更少，所以誰要是能在這些領(lǐng)域占山為王，也能吃到很大的紅利，如今華為的系統(tǒng)已經(jīng)開始占據(jù)有利地位，但機會還很大的。

就看這些產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，誰敢真正舍得不斷砸錢，坐冷板的搞研發(fā)了。

04

結(jié)語

圍繞新能源車定價權(quán)的爭奪，是一場核心零部件廠和整車廠之間曠日持久的對決，某程度上甚至是生死對決。

其實，結(jié)果也大概能夠預(yù)料，要么回光返照，回到整車手里，要么繼續(xù)IT業(yè)的邏輯，留在核心零部件，被電池、芯片、操作系統(tǒng)瓜分。

鹿死誰手，還得繼續(xù)看。

但是，爭奪戰(zhàn)是殘酷的，因為成則開燈吃肉，敗則關(guān)燈吃面。

編者按：本文轉(zhuǎn)載自：格隆匯APP(ID：hkguruclub)，作者：深鵬

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