全國已設(shè)10235個動力電池回收網(wǎng)點 動力電池回收發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢預(yù)測?2022

• 2022年9月16日 GuoMeng來源：互聯(lián)網(wǎng) 1445 95
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截至8月底，190余家汽車生產(chǎn)、動力電池綜合利用等企業(yè)在全國31個省、自治區(qū)、直轄市的326個地市級行政區(qū)設(shè)立了10235個回收服務(wù)網(wǎng)點，同時，培育了45家梯次和再生利用骨干企業(yè)，探索形成“梯次電池以租代售”“廢料換原材料”等一批新型商業(yè)模式，回收利用體系正在逐步完

全國已設(shè)10235個動力電池回收網(wǎng)點

截至8月底，190余家汽車生產(chǎn)、動力電池綜合利用等企業(yè)在全國31個省、自治區(qū)、直轄市的326個地市級行政區(qū)設(shè)立了10235個回收服務(wù)網(wǎng)點，同時，培育了45家梯次和再生利用骨干企業(yè)，探索形成“梯次電池以租代售”“廢料換原材料”等一批新型商業(yè)模式，回收利用體系正在逐步完善。

動力電池是電動汽車的心臟，是新能源能否可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵所在。新能源汽車產(chǎn)銷的快速增長直接帶動了中國動力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，動力電池政策支持體系不斷完善、產(chǎn)業(yè)規(guī)模保持全球領(lǐng)先、市場集中度不斷提升、企業(yè)優(yōu)勝劣汰不斷加速、技術(shù)水平大幅提升、產(chǎn)品成本明顯降低、國際競爭力不斷增強。目前動力電池主要包括鋰離子電池、鎳氫電池、燃料電池、鉛酸電池、超級電容器?？v觀市場規(guī)模，裝機量迅速擴(kuò)大的同時，產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩，行業(yè)向頭部企業(yè)集中，無核心技術(shù)的企業(yè)將面臨淘汰;純電動乘用車為動力電池裝機量的主要貢獻(xiàn)力量，方形電池是主流，軟包電池具備發(fā)展?jié)摿?三元系鋰電池占比超6成，高鎳化成為主流方向。從技術(shù)路線看，正極減鈷到無鈷、負(fù)極加硅、電解液向固態(tài)方向發(fā)展;固態(tài)電池成本主要在于固態(tài)電解質(zhì)研發(fā)，全固態(tài)電池有望在2030年以后實現(xiàn)商業(yè)化。

動力電池回收發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢預(yù)測

新能源車動力電池退役后，一般仍有70%至80%的剩余容量，可降級用于儲能、備電等場景，實現(xiàn)余能最大化利用。動力電池梯次利用即對新能源車退役動力電池進(jìn)行必要的檢驗檢測、分類、拆分、電池修復(fù)或重組為梯次產(chǎn)品，使其可應(yīng)用至其他領(lǐng)域。

一般來說，動力電池電量衰減至80%之后就無法滿足為新能源汽車提供動力，而不得不面臨淘汰。如果電池在還擁有80%的電量和幾千次循環(huán)壽命的情況下就直接報廢回收，就會存在很大的資源浪費，如何發(fā)揮出退役動力電池的價值就會成為各方的關(guān)注焦點，這種行為也被企業(yè)視作降本增效的有效措施，甚至成為一些企業(yè)的新興業(yè)務(wù)，以增加收益。據(jù)研究結(jié)果表明，電動汽車退役鋰離子動力電池可利用率達(dá)到60%，梯次利用價值巨大。

2021年為動力電池退役初期，未來動力電池退役量規(guī)模將持續(xù)放量。根據(jù)此前我國新能源汽車的銷量情況來進(jìn)行測算，新能源乘用車壽命在4-6年左右，若假設(shè)我國動力電池的退役年限均為5年，則2021年的動力電池退役水平為25.2萬噸，到2030年，我國的動力電池退役水平預(yù)期將為237.3萬噸，9年間CAGR約為28.3%。

據(jù)中研普華研究報告《2022-2027年動力電池回收產(chǎn)業(yè)深度調(diào)研及未來發(fā)展現(xiàn)狀趨勢預(yù)測報告》數(shù)據(jù)顯示

第五章 中國動力電池回收發(fā)展綜合分析

第一節(jié) 中國動力電池回收發(fā)展現(xiàn)狀

一、回收利用簡介

動力電池(主要指鋰動力電池)回收利用是指對新能源汽車廢舊鋰動力電池進(jìn)行多層次的合理利用，主要包括梯級利用和資源再生利用。梯級利用是將容量下降到 80%以下的車用動力電池進(jìn)行改造，利用到儲能(電網(wǎng)調(diào)峰調(diào)頻、削峰填谷、風(fēng)光儲能、鐵塔基站)及低速電動車等領(lǐng)域。資源再生利用(簡稱“再生利用”)是對已經(jīng)報廢的動力電池進(jìn)行破碎、拆解和冶煉等，實現(xiàn)鎳鈷鋰等資源的回收利用。

圖表：動力電池循環(huán)利用產(chǎn)業(yè)鏈

數(shù)據(jù)來源：中研普華

二、回收利潤水平

新能源汽車發(fā)展初期以磷酸鐵鋰電池為主，因此現(xiàn)階段電池回收種類也主要以磷酸鐵鋰電池為主，其不含鈷、鎳等價值量較高的金屬材料，再生利用難以盈利。再加上當(dāng)前回收數(shù)量較為有限，難以形成規(guī)模效應(yīng)，造成大量產(chǎn)能閑置，回收企業(yè)存在盈利困難。

與利潤率偏低形成對比的是，動力電池回收利用的價值很高。電動汽車退役電池仍具備較高的可用容量，其包含的鎳、鈷、錳等金屬材料在資源稀缺的形勢下具有較高的回收價值。開展退役電池梯次和再生利用對動力電池全生命周期價值釋放和產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展具有積極意義。

第二節(jié)?動力電池回收商業(yè)模式分析

一、生產(chǎn)者責(zé)任制下的回收模式

由于歐美日本等發(fā)達(dá)國家此前在鉛酸電池、消費鋰電池等的回收方面建立的回收體系取得良好的效果;因此對于汽車動力電池的回收利用，基本沿用了此前的回收經(jīng)驗，形成了由動力電池生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)電池回收主要責(zé)任的制度機制。產(chǎn)業(yè)鏈上其他主體也有相應(yīng)的責(zé)任，但具體的責(zé)任分擔(dān)機制在各個國家略有不同。

具體而言，歐盟從2008年開始強制要求電池生產(chǎn)商建立汽車廢舊電池回收體系;同時對電池產(chǎn)業(yè)鏈上的生產(chǎn)商、進(jìn)口商、銷售商、消費者等都提出了明確的法定義務(wù)。同時，通過“押金制度”促使消費者主動上交廢舊電池。

美國大部分州采用由美國國際電池協(xié)會設(shè)計的法規(guī)制度，同樣強制要求電池零售商回收廢舊電池，并要求電池生產(chǎn)商在生產(chǎn)過程中就要采用便于回收的設(shè)計和標(biāo)識;對產(chǎn)業(yè)鏈上的其他主體，則由電池企業(yè)通過價格機制引導(dǎo)其參與進(jìn)來。此外，美國也通過“押金制度”促使消費者主動上交廢舊電池。

日本從2000年起即規(guī)定電池生產(chǎn)商負(fù)責(zé)鎳氫和鋰電池回收，并要求電池產(chǎn)品設(shè)計要利于回收。但政府會對電池廠商給予補助，以提高企業(yè)回收的積極性。而消費者等其他主體參與電池回收則是基于“自愿努力”(日本的垃圾分類和循環(huán)利用的觀念已經(jīng)深入人心)，因此電池廠商可通過相關(guān)渠道免費從消費者手中回收電池。

二、整車企業(yè)為主體的回收模式

由于動力電池的壽命或者消費者使用不當(dāng)導(dǎo)致動力電池先于電動汽車報廢，維修或者更換下來的電池由整車企業(yè)承擔(dān)回收責(zé)任，整車企業(yè)可利用豐富的4S店資源進(jìn)行回收。

電池自身的金屬材料和能梯次利用的單體使動力電池具有價值，該部分的價值可以抵扣一部分回收過程產(chǎn)生的包裝、運輸?shù)荣M用。同時由于縮短了回收流程，整車企業(yè)直接將廢舊動力電池交至動力電池處理單位，更有利于保障動力電池的技術(shù)、設(shè)計等商業(yè)機密不被泄露。整車企業(yè)還可從動力電池處理單位了解不同類型的動力電池報廢后處理的難易程度，以反饋指導(dǎo)整車企業(yè)從生產(chǎn)設(shè)計時就考慮到報廢時的拆解和處理，實現(xiàn)綠色設(shè)計。

三、強制回收政策模式

該回收模式是強制消費者交出動力電池，保證最后搭載于報廢汽車的動力電池能得到有效回收。電動汽車使用過程中更換動力電池也需到相關(guān)部門備案，以保證電動汽車生命周期全過程所有的動力電池都得到有效回收。

欲了解更多市場具體詳情可以點擊查看中研普華研究報告《2022-2027年動力電池回收產(chǎn)業(yè)深度調(diào)研及未來發(fā)展現(xiàn)狀趨勢預(yù)測報告》。

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  2022-2027年動力電池回收產(chǎn)業(yè)深度調(diào)研及未來發(fā)展現(xiàn)狀趨勢預(yù)測報告

  動力電池回收行業(yè)研究報告旨在從國家經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略入手，分析動力電池回收未來的政策走向和監(jiān)管體制的發(fā)展趨勢，挖掘動力電池回收行業(yè)的市場潛力，基于重點細(xì)分市場領(lǐng)域的深度研究，提供...

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