在液化氣運(yùn)輸船板塊，三星船廠剛剛獲接2艘17.6萬立方米LNG運(yùn)輸船，將配備雙燃料引擎，計劃于2025年1月和5月交付;中海油能源在中集太平洋海工訂造了1艘1.2萬立方米LNG運(yùn)輸加注船。
隨著美國與歐盟達(dá)成最新協(xié)議，歐美對俄羅斯能源制裁有望帶來新一輪LNG船訂單潮，今年LNG船訂單量有望再次刷新紀(jì)錄。而對于全球造船業(yè)尤其是能夠建造大型LNG船的中韓船企而言無疑是一個重大利好。
受制于LNG產(chǎn)能及運(yùn)輸問題，未來歐盟能否使能源供應(yīng)多樣化仍有待觀察。業(yè)界專家指出，目前美國的LNG生產(chǎn)線正在滿負(fù)荷生產(chǎn)，因此美歐之間的交易可能更多的是對現(xiàn)有供應(yīng)的重新定位，而不是新的產(chǎn)能。
彭博社的數(shù)據(jù)顯示，根據(jù)當(dāng)前LNG每周的運(yùn)輸量測算，有70%的LNG訂單留給了長期訂單客戶，僅有30%的訂單在LNG現(xiàn)貨市場上出售。長期合同中的LNG很難更改目的地，這意味著歐洲天然氣價格將進(jìn)一步上漲，以吸引這些貨物進(jìn)入歐盟國家。
除了供應(yīng)問題外，歐盟對LNG的接收能力，也將制約該地區(qū)尋求能源供應(yīng)多樣化的嘗試，這與LNG船數(shù)量、LNG終端數(shù)量息息相關(guān)。
根據(jù)中研產(chǎn)業(yè)研究院《2021-2026年造船業(yè)行業(yè)深度分析及投資戰(zhàn)略研究咨詢報告》顯示：
隨著2021年以來海運(yùn)運(yùn)費的暴漲，集裝箱船訂單量比2020年增長了10倍以上，而中國憑借強(qiáng)勁的競爭力，承接了50%以上的集裝箱船訂單。另一方面，受新冠肺炎疫情蔓延以及時隔10年再次到來的造船業(yè)“超級周期”等因素影響，2021年韓國造船業(yè)的新船訂單一反常態(tài)，大多集中在了上半年，因此在接單量上一直領(lǐng)先于中國，但這種情況在9月份逆轉(zhuǎn)。去年9月，中國船企承接的新船訂單達(dá)195萬修正總噸(75艘)，超過韓國船企的91萬修正總噸(14艘)，位居全球第一。
在液化氣運(yùn)輸船板塊，三星船廠剛剛獲接2艘17.6萬立方米LNG運(yùn)輸船，將配備雙燃料引擎，計劃于2025年1月和5月交付;中海油能源在中集太平洋海工訂造了1艘1.2萬立方米LNG運(yùn)輸加注船。
船舶經(jīng)紀(jì)公司 Intermodal的報告顯示，今年下半年，除了油輪板塊，其他主要船型的新造船市場都相當(dāng)活躍，液化氣運(yùn)輸船和集裝箱船訂單對造船廠的盈利能力起到了重要作用。
造船市場與航運(yùn)市場密切關(guān)聯(lián)，事實上，這兩大市場在2008年之后已沉寂了10余年。由于疫情打破了全球供應(yīng)鏈的平衡，去年年中以來，國際運(yùn)價持續(xù)飆漲，以中遠(yuǎn)?？貫榇淼拇瑬|公司賺得盆滿缽滿，中遠(yuǎn)海控2021年上半年盈利高達(dá)371億元。正如前述數(shù)據(jù)展現(xiàn)的，船東公司的新造船熱情正被點燃，造船市場能否跟進(jìn)并迎來周期反轉(zhuǎn)備受關(guān)注。
由于造船周期較長，新接訂單尚未反映到船企業(yè)績上，而且，由于鋼材價格上漲、匯率波動以及人工成本上升等因素影響，船企壓力并不小。目前，業(yè)內(nèi)對造船市場的前景判斷還不明朗，這是因為新船訂單更多的來自于船東公司為應(yīng)對環(huán)保新規(guī)帶來的更新需求，而并非船隊的擴(kuò)張性需求;但可以肯定的是，各方對造船市場的關(guān)注度正在提升。
中遠(yuǎn)海控9月2日晚披露了一項新船訂造合同，控股子公司東方海外及其附屬公司將分別從南通中遠(yuǎn)川崎和大連中遠(yuǎn)川崎訂造5艘集裝箱船，協(xié)議中單船運(yùn)力均為16000TEU，每艘價格均為1.5758億美元，這10艘船舶總價為15.758億美元，約合101.9億元。
由于船舶建造周期較長以及考慮船廠排期等因素，上述訂單至少要等到3年后才能交船。其中，南通中遠(yuǎn)川崎的預(yù)期交船時間為2025年第1季度至2025年第4季度之間，大連中遠(yuǎn)川崎的預(yù)期交船時間為2024年第4季度至2025年第4季度之間。
想了解更多造船業(yè)行業(yè)研究具體分析，可點擊中研產(chǎn)業(yè)研究院《2021-2026年造船業(yè)行業(yè)深度分析及投資戰(zhàn)略研究咨詢報告》.
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