日前，長城汽車公布了2020年銷量成績，2020年長城汽車銷量111.15萬輛，同比去年(106萬輛)勁增4.8%，連續(xù)五年銷量突破百萬輛，得益于旗下WEY品牌、哈弗品牌、長城皮卡、歐拉的強勁表現(xiàn)，長城汽車完成年銷量目標107.7%。
長城汽車銷量達111.15萬輛
日前，長城汽車公布了2020年銷量成績，2020年長城汽車銷量111.15萬輛，同比去年(106萬輛)勁增4.8%，連續(xù)五年銷量突破百萬輛，得益于旗下WEY品牌、哈弗品牌、長城皮卡、歐拉的強勁表現(xiàn)，長城汽車完成年銷量目標107.7%。
哈弗品牌年銷量超75萬輛
根據(jù)有關數(shù)據(jù)顯示，作為長城汽車的銷量支柱，12月份，哈弗品牌銷量超10.54萬輛，同比增長34.6%。哈弗品牌年銷量超75萬輛，連續(xù)11年奪得中國SUV品牌銷量冠軍。
歐拉品牌累計銷量達5.62萬輛
12月份，歐拉品牌銷量達1.27萬輛，同比勁增380.4%，2020年歐拉品牌累計銷量達5.62萬輛，同比去年同期(3.88萬輛)增長44.8%。
隨著時代的發(fā)展，氫燃料電池汽車住進走到了人們的眼簾之中!燃料電池汽車與其它類型車輛(傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車、由蓄電池單獨驅(qū)動的純電動汽車和油電混合動力汽車)的最大不同點是其獨特的動力系統(tǒng)。燃料電池汽車的核心組成部分為動力系統(tǒng),動力系統(tǒng)結構形式多種多樣的氧燃料電池汽車用"燃料電池+電動機"代替?zhèn)鹘y(tǒng)內(nèi)燃機汽車動力系統(tǒng)的"發(fā)動機和燃油系統(tǒng)",并且動力系統(tǒng)發(fā)生較大的變化:燃料電池代替發(fā)動機成為汽車的主要驅(qū)動動力源,同時還添加峰值電源作為輔助動力源(輔助動力源主要是對動態(tài)性能響應差、峰值功率輸出能力不足的燃料電池進行補充以及吸收再生制動能量),扭轉減震器與離合器被刪除,減速器代替多檔變速器。
氫燃料電池汽車的發(fā)展共經(jīng)歷三個階段，第一階段為1990-2005年，這一階段由美國能源局制訂氫能和燃料電池研發(fā)和示范項目作為領跑，其余發(fā)達國家跟進;但這一階段未攻克技術難關，故研制出的燃料電池不適用于汽車的工況，故這一階段未實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化;隨之第二階段，世界著手解決燃料電池工況適應性的問題，第二階段企業(yè)攻克了功率以及低溫存儲于啟動的難題，故滿足了車用要求;第三階段則開始于2012年，這一階段，氫燃料電池比功率進一步提升，這一技術的提升也進一步讓氫燃料電池實現(xiàn)了商業(yè)化，氫燃料電池汽車也進一步得以商業(yè)化。
從世界主要發(fā)達國家對氫燃料電池汽車的建設規(guī)劃可知，各國的建設重心側重點略有不同。如美國、韓國、法國注重建設氫燃料汽車電池產(chǎn)業(yè)的基礎設施，如建設運輸路線、建設氫站;而日本則更重視，氫能源技術的發(fā)展，如氫能基本戰(zhàn)略涵蓋了氫能研發(fā)基礎、以及儲運技術等，日本的思路則更傾向于在氫燃料電池技術上取得領先地位，從而引領國際標準，在國際的競爭中取得先機。
目前，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)在中國有著不錯的發(fā)展，但國內(nèi)外產(chǎn)業(yè)仍然存在一定的差異，尤其在技術領域，差異則更為明顯。如關鍵材料，國內(nèi)無法形成批量生產(chǎn)，仍需要進口，如此受制于人，也進一步導致了氫燃料電池汽車難以穩(wěn)定生產(chǎn);另在車控系統(tǒng)中，如空壓機、加濕器、氫循環(huán)裝置等附件系統(tǒng)仍需要進口;另在新能方面，如電池續(xù)航能力、電池壽命、溫度適應性等均與國外存在較大差異。
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