敦煌鐵路開通 有哪些站點？敦煌鐵路開通有什么意義？

• 2019年12月19日 ZhouXun來源：互聯(lián)網(wǎng)綜合 494 26
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敦煌鐵路開通 有哪些站點？敦煌鐵路開通有什么意義？

敦煌鐵路開通

12月18日，伴隨著火車的鳴笛聲，首列由格爾木開往敦煌方向的火車，從格爾木火車站緩緩駛出。標志著格爾木至敦煌鐵路全線正式開通運營，西北地區(qū)形成了首條環(huán)形鐵路網(wǎng)，為甘、青、新、藏四省區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展和沿線地區(qū)脫貧攻堅增添了“新引擎”。格爾木至敦煌鐵路是國鐵I級電氣化單線鐵路，預(yù)留復(fù)線條件，旅客列車設(shè)計速度為每小時120公里，牽引質(zhì)量4000噸，遠期運輸能力將達到貨運每年3600萬噸。

敦煌鐵路站點

敦煌鐵路，從蘭新鐵路柳溝站接軌，向西南方向走行于312國道北側(cè)的戈壁灘上，全長169公里，投資總額6.4億元，設(shè)小宛、瓜州、甜水井、敦煌4個車站，單線內(nèi)燃機動牽引，行車最高時速120公里。

敦煌鐵路開通的意義

格爾木至敦煌鐵路是國家深入實施西部大開發(fā)、貫徹落實“一帶一路”戰(zhàn)略的重大工程。格爾木至敦煌鐵路的開通運營，把蘭新線與青藏線兩大鐵路干線串聯(lián)在一起，形成了西北地區(qū)新的環(huán)形鐵路網(wǎng)，將有力促進沿線資源開發(fā)、繁榮民族地區(qū)經(jīng)濟、完善路網(wǎng)布局，為西部地區(qū)高質(zhì)量發(fā)展提供強大的運力支撐。

它改變了新疆、西藏乃至中亞國家之間鐵路運輸迂回繞行的歷史，為沿線地區(qū)鐵路客貨運輸打通了一條便捷鐵路通道。同時，格爾木至敦煌鐵路與即將建成的庫格鐵路交匯后，將成為西北通向中亞的第二條國際大通道。據(jù)中研普華產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2020-2025年中國鐵路通信信息化行業(yè)深度分析與投資發(fā)展趨勢預(yù)測報告》顯示：

一、中國鐵路總公司所屬企業(yè)

1、鐵路局(公司)(18個)：哈爾濱鐵路局，沈陽鐵路局，北京鐵路局，太原鐵路局，呼和浩特鐵路局，鄭州鐵路局，武漢鐵路局，西安鐵路局，濟南鐵路局，上海鐵路局，南昌鐵路局，廣州鐵路(集團)公司，南寧鐵路局，成都鐵路局，昆明鐵路局，蘭州鐵路局，烏魯木齊鐵路局，青藏鐵路公司。

2、專業(yè)運輸公司(3個)：中鐵集裝箱運輸有限責(zé)任公司，中鐵特貨運輸有限責(zé)任公司，中鐵快運股份有限公司。

其中上市公司包括：大秦鐵路、廣鐵集團、鐵龍物流

基于長久以來固有的國企體制，中國鐵路貨運市場依然是一家獨大的格局，因此市場競爭并不充分。

二、潛在進入者分析

由于中國鐵路貨運市場龐大，國企高度壟斷的市場格局可能會在未來會被逐漸打破，一些實力雄厚的民營企業(yè)和合資企業(yè)可能會相繼進入這個市場。根據(jù)2018年12月的中央經(jīng)濟工作會議提出，要加快國資國企改革，堅持政企分開、政資分開和公平競爭原則，做強做優(yōu)做大國有資本，加快實現(xiàn)從管企業(yè)向管資本轉(zhuǎn)變，改組成立一批國有資本投資公司，組建一批國有資本運營公司，積極推進混合所有制改革，加快推動中國鐵路總公司股份制改造。

按照此次會議確定的目標，未來中國鐵路總公司的改革，一定是在加快推動股份制改造的基礎(chǔ)上，推動中國鐵路總公司的混合所有制改革。也就是說，中國鐵路總公司會繼中國聯(lián)通之后，又一家在集團層面引入非國有資本、組建混合所有制股權(quán)結(jié)構(gòu)的中央企業(yè)，甚至混改的力度會比中國聯(lián)通還要大，門檻降得更多、國有持股的比例更低、引入的戰(zhàn)略投資者也更多元化。

按理，在調(diào)整鐵路已經(jīng)逐步產(chǎn)生效益，京滬高鐵等已經(jīng)逐步盈利，貨運鐵路繼續(xù)保持良好狀態(tài)的情況下，中國鐵路總公司應(yīng)當(dāng)日子比較好過了。但是，由于龐大債務(wù)形成的巨大壓力，還是讓中國鐵路總公司的盈利能力難以有效發(fā)揮。所以，必須尋求新的解決途徑，化解債務(wù)矛盾，克服債務(wù)困難，并探尋新的盈利渠道，增加盈利空間。也只有形成增收與節(jié)支共同作用的格局，中國鐵路總公司的經(jīng)營狀況才能從根本上得到解決。

目前中國鐵路總公司已分別與阿里巴巴、騰訊會面，邀請上述兩家企業(yè)參與企業(yè)混改，繼而在智慧鐵路、無現(xiàn)金出行、“刷臉”進站、國際物流、電子支付等方面深化合作。順豐控股也明確表示，將會認真研究并積極參與中國鐵路總公司的改革。如果這些不同領(lǐng)域的行業(yè)巨頭都能積極參與到中國鐵路總公司的改革之中，并與中國鐵路總公司形成多元化的混合所有制格局。

值得注意的是，在中國鐵路總公司積極推動混合所有制改革的同時，一些地方企業(yè)和投資者也在積極投身鐵路建設(shè)、參與鐵路改革、推動鐵路發(fā)展。如一些民營企業(yè)家投資建設(shè)鐵路、包括高速鐵路。理想狀態(tài)下，這些地方參與投資的鐵路，應(yīng)當(dāng)能夠產(chǎn)生一定效率、發(fā)揮一定作用，能夠減輕中國鐵路總公司的建設(shè)負擔(dān)。但是，由于鐵路行業(yè)總體上仍然是壟斷行業(yè)，鐵路資源仍然掌握在中國鐵路總公司手中。因此，要想撇開中國鐵路總公司自行一套，根本沒有可能。所以，地方投資的鐵路，幾乎沒有生存的基礎(chǔ)。在這樣的情況下，只有等待中國鐵路總公司的改革，等待中國鐵路總公司的混合所有制改革方案出臺，并主動投入到中國鐵路總公司的混合所有制改革中，成為一個小股東。

三、替代品威脅分析

目前，中國鐵路貨運市場主要受到來自公路運輸、海運和空運的威脅，然后隨著鐵路提速的進程越來越快，高鐵普及率越來越高，中國鐵路貨運市場的相對競爭優(yōu)勢也越來越強。

我國鐵路在貨物運輸方面具有成本、節(jié)能及環(huán)保優(yōu)勢。首先成本方面，我國鐵路貨運的定價方式為替代競爭定價，其運價約為公路貨運運價的1/3。其次能耗方面，我國鐵路貨運能耗僅為公路貨運的1/4。然后是環(huán)保方面，據(jù)環(huán)保部大氣環(huán)境管理司透露，鐵路貨運的主要污染物排放量是公路貨運的1/13，而電氣化鐵路貨運更是接近于零。為實現(xiàn)打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)的目標，未來鐵路必將是取代部分高能耗高污染公路貨運的一種最佳方式。

從運輸耗能方面來看，我們通常采用“單耗”作為運輸耗能的指標。數(shù)據(jù)顯示，鐵路貨運的單耗大約僅為公路貨運單耗的20%~25%，明顯的低于公路貨運的單耗。2018年以來隨著技術(shù)的不斷先進，鐵路貨運單耗呈現(xiàn)出下降的態(tài)勢。

圖表：鐵路和公路運輸單耗對比

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

(1)鐵路與公路的比較

公路運輸技術(shù)經(jīng)濟特性及中國公路網(wǎng)特點所決定，中國的公路貨物運輸主要以短途運輸為主，2000年中國公路貨物運輸?shù)钠骄\距為59km，大大低于鐵路平均781km的水平。但近些年隨著中國高等級及高速公路建設(shè)的迅猛發(fā)展，公路貨物運距呈不斷增長的趨勢。公路貨物平均運距的增長速度大大高于鐵路貨運運距的平均增長速度?？梢钥闯?，隨著中國公路建設(shè)的不斷加強，公路貨物運距明顯延長。隨著中國公路建設(shè)的不斷發(fā)展，公路運輸部門對于公路尤其是高速公路中長途貨物運輸日益重視。未來5年，在交通行業(yè)發(fā)展政策中明確提出：要突出高速公路長途客貨運輸?shù)拇髣用}作用，提高公路的市場競爭力?？梢钥闯觯愤\輸部門已經(jīng)高度重視高速公路在中長途貨運方面的作用，必將在發(fā)揮高速公路在中長途貨運方面投入更大的力量，擴大自己的市場份額。這樣一來對鐵路的中長途貨物運輸提出了挑戰(zhàn)。這就要求鐵路運輸部門高度重視由此產(chǎn)生的負面影響，及時調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略，采取有效的措施，保持鐵路在中長途貨運中的優(yōu)勢。

但是從污染排放來看，鐵路貨運更加環(huán)保。目前，機動車已經(jīng)成為我國的主要污染源之一，特別是重型柴油車。數(shù)據(jù)顯示，2017年柴油貨車保有量僅占全國汽車的7.8%，但氮氧化物的排放就占了57.3%，顆粒物占了77.8%，而相對之下鐵路的污染要小得多。電氣化鐵路貨運的污染物排放更是接近于零，且鐵路、公路在貨運方面的主要污染物排放量的比例是1∶13。根據(jù)初步估算，如果將京津冀地5%的貨運量由公路運輸改為鐵路運輸，可每年減排氮氧化物3.5萬噸。

根據(jù)統(tǒng)計，化學(xué)需氧量和二氧化硫為鐵路運輸?shù)闹饕廴疚?。近年來，由于電氣化鐵路的大量增加而導(dǎo)致這兩種污染物的排放量呈現(xiàn)逐年下降的態(tài)勢。數(shù)據(jù)顯示，2017年我國鐵路化學(xué)需氧量排放量1901噸，比去年同期下降3.7%，二氧化硫排放量15817噸，比去年同期下降32.2%。從全球環(huán)境保護的大趨勢分析，電氣化鐵路運輸最為符合大趨勢。

(2)鐵路與航空的比較

與鐵路貨運相比，航空貨運具有高速、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)優(yōu)勢，運輸?shù)呢浳镏饕性诰哂懈吒郊又?、較為輕便的貨物上。但是由于現(xiàn)階段航空貨運網(wǎng)絡(luò)遠未形成及地面配套設(shè)施和延伸服務(wù)不足，還體現(xiàn)不出航空貨運高速、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)優(yōu)勢。原來航空與鐵路的競爭主要在貨郵的運輸上，例如在1999年航空貨郵周轉(zhuǎn)量就占全行業(yè)運輸總周轉(zhuǎn)量的比重為39.6%。但隨著鐵路提速后開行“行包專列”和公路“零擔(dān)貨運”都對航空貨運造成很大沖擊。同時，隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，具有高附加值、較為輕便的貨物的運輸市場的快速擴大，鐵路與航空在貨運上的競爭將會越來越激烈。

(3)鐵路與水運的比較

水運具有占地少、污染小、能耗低、運量大的固有優(yōu)勢是不可取代的，特別長途、超長途，大批量、超大批量的初級資源運輸中，仍以水運為主。但水運受到地理資源的限制較大，特別是在內(nèi)河的運輸上。雖然有不少限制，但是據(jù)統(tǒng)計資料顯示，水運至今在綜合運輸體系中，仍占據(jù)貨運的半壁江山，特別是由于在煤炭、石油能源物資、礦石、礦建等大型散貨以及集裝箱、長大重件等貨物運輸需求持續(xù)擴大，業(yè)務(wù)前景看好。雖然近年來水運行業(yè)不景氣，但是沿海和長江干線的運量、周轉(zhuǎn)量都仍在穩(wěn)步上升。我國東南部有廣闊綿長的海岸，加入WTO后隨著國際貿(mào)易將有大幅增長，水運將穩(wěn)占主角，具有輝煌的前景。

應(yīng)當(dāng)來說，鐵路與水運的競爭主要集中在水運的內(nèi)河運輸上，而且主要集中在煤炭、金屬礦石、礦建材料、石油及其制品、非金屬礦石等五大貨類的運輸上(根據(jù)資料統(tǒng)計：水運貨運以大宗散貨為主，煤炭、金屬礦石、礦建材料、石油及其制品、非金屬礦石等五大貨類的運量占內(nèi)河貨物運輸總量的848%。)。但是隨著近幾年來，內(nèi)河集裝箱運輸發(fā)展迅猛，主要集中在珠江三角洲和長江中下游地區(qū);隨著沿江地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展，液體化工品及汽車滾裝運輸在內(nèi)河航運中也顯現(xiàn)了較大的發(fā)展?jié)摿?，這些都對鐵路造成了很大的沖擊。曾經(jīng)有報道，在沿長江地區(qū)的貨運運輸上，水運就占有極大的優(yōu)勢，鐵路只占有很小的市場份額。這種趨勢隨著我國內(nèi)河網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)發(fā)展以及裝備的發(fā)展，水運將在我國沿江、沿河地區(qū)與鐵路形成更加激烈的競爭。

(4)鐵路與管路運輸?shù)谋容^

如今我國的管道運輸業(yè)應(yīng)當(dāng)來說還是處于起步階段，所占的市場份額較小，且主要是運輸石油和天然氣為主，現(xiàn)階段對鐵路沖擊不大。但隨著我國管道運輸發(fā)展，特別是我國西氣東輸?shù)裙こ痰闹鸩浇ǔ?，將對鐵路運輸?shù)木植渴袌鲈斐芍苯拥臎_擊。

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