根據(jù)《2025-2030年中國(guó)電動(dòng)汽車充電樁行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析及未來投資戰(zhàn)略規(guī)劃報(bào)告》分析，電動(dòng)汽車充電樁是安裝于公共建筑(公共樓宇、商場(chǎng)、公共停車場(chǎng)等)和居民小區(qū)停車場(chǎng)或充電站內(nèi)，根據(jù)不同的電壓等級(jí)為各種型號(hào)的電動(dòng)汽車提供電力保障的充電設(shè)備。電動(dòng)汽車充電樁的分類以安裝地點(diǎn)分類與充電方式分類最常見。按照安裝地點(diǎn)可分為公共樁、專用樁;按照充電方式的不同可分為：直流充電樁(快充)、交流充電樁(慢充)。
從充電樁產(chǎn)業(yè)鏈看，建設(shè)到運(yùn)營(yíng)主要涉及充電設(shè)備制造商、充電建設(shè)運(yùn)營(yíng)商、以及整體解決方案商，國(guó)內(nèi)充電產(chǎn)業(yè)鏈上的這幾類從業(yè)者往往身份重合、同時(shí)涉足多個(gè)功能領(lǐng)域。

圖：電動(dòng)汽車充電樁分類

電動(dòng)汽車充電樁產(chǎn)業(yè)鏈涉及到上游充電樁及充電站建設(shè)及運(yùn)營(yíng)所需設(shè)備的生產(chǎn)商，包括充電樁和充電站的殼體、底座、線纜等主要材料供應(yīng)企業(yè)和充電設(shè)備生產(chǎn)商。中游為充電站建設(shè)和運(yùn)營(yíng)商，負(fù)責(zé)充電樁和充電站的建造和運(yùn)營(yíng)。下游為整體解決方案商，提供充電樁位置服務(wù)及預(yù)約支付功能或者提供充電樁運(yùn)營(yíng)管理平臺(tái)和解決方案，能夠統(tǒng)籌上下游及客戶需求，合理布局提供整體的運(yùn)營(yíng)方案。

圖：電動(dòng)汽車充電樁產(chǎn)業(yè)鏈圖譜

從行業(yè)發(fā)展背景看，補(bǔ)能焦慮是限制新能源汽車廣泛應(yīng)用的主要因素之一。目前主流車型的續(xù)航已經(jīng)能滿足消費(fèi)者日常通勤需求,但補(bǔ)能時(shí)長(zhǎng)仍是困擾多數(shù)消費(fèi)者的主要因素。用戶需要“5min以內(nèi)快速充電，像加油一樣方便、快捷”，但當(dāng)前電動(dòng)汽車平均充電時(shí)長(zhǎng)普遍在1小時(shí)及以上，且匹配快充需求的直流充電樁數(shù)量不足，無法滿足用戶快速補(bǔ)能需求。

近些年來，我國(guó)充電樁數(shù)量快速增長(zhǎng)，車樁比呈下降趨勢(shì)，但現(xiàn)有公共充電樁供應(yīng)以慢充為主。截至2023年，充電樁保有量達(dá)859.6萬個(gè)，車樁比約為2.37：1。公共充電樁合計(jì)達(dá)272.6萬臺(tái)，其中直流充電樁120.3萬臺(tái)，占比約44%。

圖：充電便利性不足是影響用戶選擇電動(dòng)汽車的核心障礙

現(xiàn)有慢充為主的充電樁供給情況與用戶需求未能完全匹配。從各功率充電樁的使用情況來看，高達(dá)74%的用戶選擇在120kW及以上的充電樁進(jìn)行充電，但功率大于120kW的充電樁數(shù)量?jī)H占比56%。與之相反的是，慢充的建設(shè)占比較大，但需求偏弱，30kW以下的充電樁雖然建設(shè)占比達(dá)24%，但需求僅占2%。

為實(shí)現(xiàn)快速補(bǔ)能，高壓架構(gòu)是必然趨勢(shì)。2015年之前乘用車充電電壓/電流基本在350V/125A以下，整體充電效率在IC左右；隨后電壓平臺(tái)逐步提升到450V/250A，從而實(shí)現(xiàn)了2C的充電效率，近年來部分車企已經(jīng)將電流提升到500A來實(shí)現(xiàn)3-4C的快充。隨著功率元器件的成熟以及用戶對(duì)快速充電的迫切需求，高電壓平臺(tái)將成為未來幾年行業(yè)發(fā)展的重要趨勢(shì)。

圖：2020-2023年中國(guó)新能源汽車和充電樁保有量情況

為適配“800V+4C”車型，用于補(bǔ)能的充電基礎(chǔ)設(shè)施也將迎來新一輪升級(jí)。最直接的方式就是提高充電樁充電終端輸出功率。

在政策支持方面，2023年11月工信部等八部門發(fā)布的《關(guān)于啟動(dòng)第一批公共領(lǐng)水本輛全面電動(dòng)化先行區(qū)試點(diǎn)的通知》中提出，打造適度超前、布局均衡、智能高效的充換電基礎(chǔ)設(shè)施體系，確保服務(wù)保障能力顯著提升。積極創(chuàng)新，有效擴(kuò)充電、快速換電、有序充電等技術(shù)的應(yīng)用。2022年2月，上海市政府發(fā)布的《關(guān)于本市進(jìn)一步推動(dòng)充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的實(shí)施意見》中提出，力爭(zhēng)“十四五”期間，形成50萬輛車、50萬千瓦有序充電能力，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)、樁、車智能融合發(fā)展。相關(guān)政策促進(jìn)了大功率充電設(shè)備發(fā)展。

重資產(chǎn)、回本周期長(zhǎng)、單樁利用率低、粗放競(jìng)爭(zhēng)等因素造成了充電樁運(yùn)營(yíng)行業(yè)盈利難。充電樁運(yùn)營(yíng)是一門“高投資慢回報(bào)”的生意，建樁屬于重資產(chǎn)，回本周期很長(zhǎng)。目前充電樁盈利難是行業(yè)的共識(shí)。2019年至2022年特來電的營(yíng)收分別為21.29億元、19.25億元、31.04億元，與之對(duì)應(yīng)的凈利潤(rùn)分別為-7512.26萬元、-1.71億元、-5132.08萬元、-2600.02萬元。盈利難的主要原因是充電樁用戶流動(dòng)率和跨站率較高，甚至還有“僵尸樁”，導(dǎo)致充電樁利用率偏低。目前國(guó)內(nèi)充電樁總體利用率不到10%，在北京、上海等城市甚至可能不到2%。國(guó)內(nèi)充電樁運(yùn)營(yíng)企業(yè)出現(xiàn)行業(yè)性全面虧損，有粗放競(jìng)爭(zhēng)、招標(biāo)產(chǎn)品品質(zhì)低下等內(nèi)因，也有價(jià)格管理過死、存量電車量不夠大導(dǎo)致資產(chǎn)利用率不高等因素。倒逼之下，行業(yè)頂層的管控未來可能會(huì)有調(diào)整和進(jìn)步。為此，國(guó)內(nèi)也在不斷探索充電樁運(yùn)營(yíng)的商業(yè)模式。

第一類是以特來電、星星充電等為代表的資產(chǎn)型運(yùn)營(yíng)商，專注于自有資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)，并與其他運(yùn)營(yíng)商和第三方平臺(tái)開展合作，以實(shí)現(xiàn)用戶端的流量互補(bǔ)。這種模式既有助于加速新能源汽車、充電樁的推廣，又能夠快速整合社會(huì)資源，推動(dòng)運(yùn)營(yíng)管理效率提升。采用充電運(yùn)營(yíng)商主導(dǎo)模式的充電樁，大部分為公用充電樁和專用充電樁。然而，該模式弊端也非常明顯，運(yùn)營(yíng)商間數(shù)據(jù)分享意愿不高，導(dǎo)致車樁互聯(lián)互通性較低，存在充電樁利用率較低的問題。

第二類是以能鏈智電、快電、朗科科技為代表的第三方充電服務(wù)商，不參與充電樁的投資建設(shè)，而是將各充電運(yùn)營(yíng)商的充電樁整合介入到自營(yíng)SaaS平臺(tái)，通過第三方充電網(wǎng)絡(luò)連接用戶及資產(chǎn)型充電運(yùn)營(yíng)商。對(duì)運(yùn)營(yíng)商而言，該模式通過大數(shù)據(jù)、資源整合分配等技術(shù)打通不同運(yùn)營(yíng)商的充電樁，單樁利用率顯著提升，運(yùn)營(yíng)商收益更加穩(wěn)定；對(duì)平臺(tái)企業(yè)而言，以智能管理為依托提供商業(yè)價(jià)值，定制化運(yùn)營(yíng)服務(wù)平臺(tái)帶來的流量?jī)?yōu)勢(shì)短期內(nèi)難以被其他企業(yè)復(fù)制；對(duì)車主而言，可以體驗(yàn)找樁、導(dǎo)航、支付一站式全流程充電服務(wù)，感受更優(yōu)。收益主要來源于與運(yùn)營(yíng)商的服務(wù)費(fèi)分成和以大數(shù)據(jù)挖掘?yàn)榛A(chǔ)的增值服務(wù)，部分市場(chǎng)份額大的企業(yè)有望從單一充電服務(wù)費(fèi)抽成向電力躉售拓展。因此平臺(tái)對(duì)固定運(yùn)營(yíng)商有著較強(qiáng)的粘性，雙方天然存在部分利益沖突，一旦頭部運(yùn)營(yíng)商停止合作，平臺(tái)將被動(dòng)失去市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力并退出市場(chǎng)。因此雙方在合作初始就應(yīng)明確利益關(guān)系，建立初步的互惠互利機(jī)制，在流量穩(wěn)定后將增長(zhǎng)重心轉(zhuǎn)移至增值服務(wù)，不斷完善運(yùn)營(yíng)模式。

第三類是以特斯拉、蔚來為代表的車企充電運(yùn)營(yíng)商，為自有車主提供公共充電服務(wù)，車企主導(dǎo)建樁主要分為自主建樁、合作建樁兩種模式。自主建樁是指電動(dòng)車企為提高銷量，打造車樁生態(tài)鏈并形成閉環(huán)而自主建設(shè)充電樁作為售后服務(wù)來延伸價(jià)值鏈，保證用戶優(yōu)質(zhì)的充電體驗(yàn)。該模式下，車企需要承擔(dān)充電樁投資建設(shè)、后期維護(hù)等多重費(fèi)用，而盈利來源基本依靠充電服務(wù)費(fèi)和電費(fèi)差價(jià)，利潤(rùn)難以覆蓋高成本。同時(shí)，此類充電樁只面向車企固定用戶，客戶群體單一，利用率低，盈利較為困難，現(xiàn)在僅剩特斯拉和蔚來仍堅(jiān)持此類模式。合作建樁模式下，車企提供客戶群體，運(yùn)營(yíng)商提供能源與技術(shù)支撐該模式，既有助于實(shí)現(xiàn)車樁信息和數(shù)據(jù)互聯(lián)互通，又能為客戶提供金融、租賃等信息增值服務(wù)，提高營(yíng)收能力，兩者優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，有利于經(jīng)營(yíng)范圍進(jìn)一步擴(kuò)張，實(shí)現(xiàn)雙贏局面。

第四類是以國(guó)家電網(wǎng)為代表的眾籌建樁運(yùn)營(yíng)商。眾籌建樁是指通過“投資方+充電服務(wù)運(yùn)營(yíng)商+場(chǎng)地資源方”多方合作，此模式要求資源招募方在行業(yè)中有強(qiáng)大的背景和號(hào)召力，場(chǎng)地合伙人分享服務(wù)費(fèi)分成，資金合伙人獲取保底或按比例服務(wù)費(fèi)分成，充電站合伙人通過軟硬件調(diào)試提升運(yùn)營(yíng)效率。該模式很大程度上可以改善運(yùn)營(yíng)商重資產(chǎn)的運(yùn)營(yíng)困境，有效盤活充電樁上下游的產(chǎn)業(yè)資源，積極拓展充電樁行業(yè)格局。國(guó)家電網(wǎng)因其明顯的電力資源和背景，在此模式下優(yōu)勢(shì)明顯。目前，特來電、星星充電、小鵬汽車也逐步開始嘗試這種模式

從單個(gè)充電樁投資回報(bào)情況來看，提高充電樁運(yùn)營(yíng)商盈利能力的關(guān)鍵因素是充電樁利用率。當(dāng)前充電樁收費(fèi)定價(jià)主要由電費(fèi)和服務(wù)費(fèi)構(gòu)成，我們通過搭建充電樁盈利模型，以60kW的直流樁為例，來簡(jiǎn)單測(cè)算充電樁利用效率對(duì)運(yùn)營(yíng)商盈利的作用。

單個(gè)充電樁的初始投資額包括設(shè)備投資、土建和施工投資、配電側(cè)設(shè)備投資和安防系統(tǒng)投資，我們測(cè)算表明單個(gè)60kW充電樁的初始投資額約為5.9-6.7萬元。充電樁的固定成本主要包括利息費(fèi)用、折舊費(fèi)用和設(shè)備維護(hù)及人工費(fèi)用。我們以6.3萬元的初始投資額進(jìn)行測(cè)算，可得單個(gè)60kW充電樁年均固定成本為1.449萬元。充電樁的服務(wù)費(fèi)收入由充電樁充電上限和單樁利用率決定，我們分別計(jì)算單樁利用率為6%、8%和10%的情景，得出單個(gè)充電樁年均利潤(rùn)分別為-0.27萬元、0.13萬元和0.52萬元，年現(xiàn)金流凈額分別為0.36萬元、0.76和1.52萬元，對(duì)應(yīng)的靜態(tài)投資回收期分別為17年、8年和5年。假設(shè)服務(wù)費(fèi)及其他費(fèi)用不變，當(dāng)單樁效率從6%提升至10%時(shí)，利潤(rùn)從-0.27萬元提升至0.52萬元，則平均單樁利用率每提升1%，利潤(rùn)增長(zhǎng)0.1975萬元，而回收期由17年縮短至5年，顯著小于設(shè)備可使用年限。
從未來市場(chǎng)發(fā)展?jié)摿臻g方面看，隨著電動(dòng)車的快速發(fā)展，補(bǔ)能設(shè)施需求越來越大，充電樁作為電力基礎(chǔ)設(shè)施，市場(chǎng)需求旺盛，根據(jù)我們測(cè)算，預(yù)計(jì)到2024年新能源車保有量達(dá)到2851.8萬輛，電費(fèi)規(guī)模445.4億元，同比增速47%；服務(wù)費(fèi)規(guī)模403.4億元，同比增速47%。到2029年，中國(guó)充電運(yùn)營(yíng)商市場(chǎng)空間（電費(fèi)+服務(wù)費(fèi)）規(guī)模將達(dá)3195.7億元，同比增速16.3%。