各廠商集中發(fā)力，行車制動國外企業(yè)優(yōu)勢明顯

• 陳博 2023年11月3日 來源：中研網(wǎng) 1474 98
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大陸結(jié)合使用了MKC1和MK100HBE以達到制動冗余的要求。當(dāng)MKC1完全失效時，MK100HBE將制動汽車前輪，并啟用ABS功能。當(dāng)MKC1部分失效時，協(xié)同制動模式啟動，MK100HBE將激活后輪制動系統(tǒng)。能量回收方面，如果按照電動汽車18kWh/100km的能耗來計算，MKC1可以通過動能回收提4

未來，技術(shù)制約因素將逐步減弱，同時，隨著新能源車和高級別自動駕駛的普及和政策不斷加碼，汽車制動向線控制動系統(tǒng)演進路線清晰。目前，博世、大陸、伯特利、拿森等零部件廠和比亞迪、長城、上汽等整車廠逐步加大對線控制動技術(shù)的研發(fā)投入，清華大學(xué)、同濟大學(xué)等高校也集中發(fā)力線控制動系統(tǒng)。從競爭格局來看，全球線控制動系統(tǒng)以外資為主，博世、大陸、采埃孚等國際Tier1占據(jù)市場96%以上份額。

零部件廠商來看，外資領(lǐng)先，國產(chǎn)供應(yīng)商正在逐步追趕。從配套車型和合作整車廠來看，目前，外資Tier1覆蓋了國內(nèi)外重要整車廠，包括傳統(tǒng)車廠、豪華品牌和造車新勢力等。國內(nèi)供應(yīng)商線控制動產(chǎn)品2020年逐步落地，技術(shù)路線以EHB為主，覆蓋Two-Box和One-Box的技術(shù)方案，產(chǎn)品性能與國際大廠保持一致。

博世在全球線控制動市場占據(jù)65%的份額，其線控制動產(chǎn)品在制動性能、冗余系統(tǒng)和動能回收方面均具備優(yōu)勢。博世于2013年量產(chǎn)EHBTwo-box產(chǎn)品iBooster1.0，2017年量產(chǎn)iBooster2.0。駕駛員踩下制動踏板，制動推桿產(chǎn)生位移，踏板行程傳感器檢測到位移，將該信號發(fā)送至控制器，控制器計算出電機應(yīng)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩，該轉(zhuǎn)矩由減速傳動裝置轉(zhuǎn)化為伺服制動力。源自踏板的制動推桿力與伺服制動力共同作用在制動主缸內(nèi)的活塞上，最終轉(zhuǎn)化為制動管路油壓。緊急情況下，iBooster2.0僅需120ms即可建立全制動壓力。

iBooster采用三重安全失效模式。若iBooster2.0失效，ESP將提供制動力。若車載電源能量不足，iBooster將以節(jié)電模式工作，并啟用發(fā)電機、直流變壓器、電容蓄電器。在完全斷電時，駕駛員單通過純液壓模式對所有車輪施加制動。動能回收方面，iBooster與ESP配合實現(xiàn)最高達0.3g減速度的能量回收，基本滿足日常駕駛需要。

大陸于2016年量產(chǎn)EHBOne-box產(chǎn)品MKC1，該產(chǎn)品是最早實現(xiàn)量產(chǎn)的One-box產(chǎn)品。這一電子制動系統(tǒng)將串聯(lián)主缸(TMC)、制動助力器、控制系統(tǒng)(ABS和ESC)整合成一個結(jié)構(gòu)緊湊、重量輕的制動模塊。MKC1制動系統(tǒng)可以在150毫秒內(nèi)建立起制動壓力。

大陸結(jié)合使用了MKC1和MK100HBE以達到制動冗余的要求。當(dāng)MKC1完全失效時，MK100HBE將制動汽車前輪，并啟用ABS功能。當(dāng)MKC1部分失效時，協(xié)同制動模式啟動，MK100HBE將激活后輪制動系統(tǒng)。能量回收方面，如果按照電動汽車18kWh/100km的能耗來計算，MKC1可以通過動能回收提高4%的效率，續(xù)航400km的車輛在MKC1的介入下，可提升16km的續(xù)航。

伯特利是國內(nèi)線控制動行業(yè)的龍頭，2020年量產(chǎn)EHBOne-box產(chǎn)品WCBS。WCBS集成了真空助力器、電子真空泵、主缸和ESC的功能，能更好地滿足新能源汽車以及整車智能駕駛對制動系統(tǒng)新的需求。WCBS在安全性、節(jié)能、成本、結(jié)構(gòu)、噪聲等五個方面優(yōu)點突出。

整車廠來看，國內(nèi)整車廠正在積極布局線控制動。國內(nèi)整車廠未來希望通過升級配置和新能源車型的快速落地實現(xiàn)國際車廠的差異化。比亞迪、長城、吉利等自主品牌均推出新一代線控制動產(chǎn)品，預(yù)計2023-2025年正式上車。蔚來、集度等造車新勢力積極探索，通過提前布局線控制動推動自動駕駛落地。

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)升級與自動駕駛級別匹配。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)作為底盤的另一核心部分，發(fā)展至今，經(jīng)歷了機械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(HPS)、電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(EPS)、冗余轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(RSS)、線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(SBW)等多個階段，逐步實現(xiàn)從機械件到電動化再到智能化的轉(zhuǎn)變，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)操作性能逐步提升，集成度、電動化、智能化水平持續(xù)變高。未來，隨著自動駕駛滲透率的逐步提升，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)將加速向線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)演進。

線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)作為目前最先進的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，兼具機械轉(zhuǎn)向和助力轉(zhuǎn)向的優(yōu)點，未來將會在轉(zhuǎn)向市場大放異彩。線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)包括轉(zhuǎn)向盤模塊、轉(zhuǎn)向執(zhí)行模塊和中央控制單元三個部分。線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)取消了方向盤與車輪之間的機械連接件，轉(zhuǎn)向動作完全由電能實現(xiàn)。在工作過程中通過傳感器檢測駕駛員的轉(zhuǎn)向數(shù)據(jù)，通過數(shù)據(jù)傳輸傳到給ECU，并從轉(zhuǎn)向系統(tǒng)獲得反饋命令。并且通過傳感器獲取車輪信息，在ECU中得到是否完成轉(zhuǎn)向命令的數(shù)據(jù)閉環(huán)。相較于EPS和RSS，具有更好的操縱穩(wěn)定性，兼具機械轉(zhuǎn)向和助力轉(zhuǎn)向的優(yōu)點，是目前最先進的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

路感電機、轉(zhuǎn)向電機和系統(tǒng)穩(wěn)定性是線控轉(zhuǎn)向的護城河。1)路感電機。由于在線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的信號傳輸為電信號，對于駕駛者而言需要通過路感電機提供與機械件相同的駕駛反饋，所以路感電機和路感模擬技術(shù)將成為線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的難點。2)轉(zhuǎn)向電機。電機短路、電機堵轉(zhuǎn)等電機常見問題，能否將功能安全逐級分解至轉(zhuǎn)向電機，將成為未來線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的難點。并且噪音、電機發(fā)熱等問題都是轉(zhuǎn)向電機的關(guān)鍵。3)整體系統(tǒng)穩(wěn)定性。在線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，冗余措施的穩(wěn)定性和可靠性將成為線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的難點，ECU能否診斷故障和處理故障將成為線控轉(zhuǎn)向性能穩(wěn)定性的關(guān)鍵。

自動駕駛對于執(zhí)行端的新需求將會推動線控制動落地。高級別輔助駕駛系統(tǒng)中，會將電信號傳導(dǎo)至執(zhí)行層，從而實現(xiàn)自動駕駛的落地。線控制動系統(tǒng)的電子助力和系統(tǒng)中ECU，可以在無外力的情況下實現(xiàn)主動制動。將線控制動系統(tǒng)中原有的踏板傳輸電信號替換為自動駕駛系統(tǒng)中的電信號，從而實現(xiàn)高級別自動駕駛在執(zhí)行端的落地。未來乘用車銷量將會快速攀升，2025年L3+級別自動駕駛滲透率接近20%，伴隨著自動駕駛滲透率提升，線控制動系統(tǒng)將實現(xiàn)逐步放量。線控制動快速爬坡，2025年滲透率將達37%。線控制動作為新興技術(shù)，現(xiàn)階段整體滲透率不高。伴隨著新能源車的快速放量和自動駕駛技術(shù)的穩(wěn)定提升，我們認為到2025年線控制動在乘用車中滲透率將接近40%，在新能源車型中將超過50%。

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