今年西部陸海新通道鐵海聯(lián)運貨物超30萬標箱 集裝箱行業(yè)發(fā)展前景

• 2023年5月13日 來源：互聯(lián)網(wǎng) 268 9
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今年以來，隨著RCEP紅利釋放和受益于“一帶一路”倡議，西部陸海新通道鐵海聯(lián)運班列運輸貨物已突破30萬標箱，同比增幅14%。目前，西部陸海新通道鐵海聯(lián)運班列貨物運輸品類已增加到940多種，輻射我國17省61市，通達全球119個國家和地區(qū)的393個港口。

今年西部陸海新通道鐵海聯(lián)運貨物超30萬標箱

今年以來，隨著RCEP紅利釋放和受益于“一帶一路”倡議，西部陸海新通道鐵海聯(lián)運班列運輸貨物已突破30萬標箱，同比增幅14%。目前，西部陸海新通道鐵海聯(lián)運班列貨物運輸品類已增加到940多種，輻射我國17省61市，通達全球119個國家和地區(qū)的393個港口。

近日，最新一期的上海集裝箱出口運價指數(shù)(SCFI)報告以及寧波出口集裝箱指數(shù)(NCFI)均顯示，2023年以來，在連續(xù)九周下跌之后，第10周的SCFI和NCFI終于止跌。

其中上海航運交易所發(fā)布的上海集裝箱出口運價指數(shù)(SCFI)為909.72點，較上期上漲0.3%。寧波航運交易所發(fā)布的寧波出口集裝箱指數(shù)(NCFI)報收于614.7點，較上周上漲0.1%。此外，上周最新發(fā)布的德路里世界集裝箱運價指數(shù)(WCI)僅下跌1%。

最新一期的上海航運交易所報告顯示，中國出口集裝箱運輸市場在經(jīng)過一段時間的調(diào)整走勢后，上周整體市場出現(xiàn)企穩(wěn)跡象。四大航線指數(shù)漲跌不一，其中近洋線漲幅最高，歐洲線、地中海線運價走高，美東、美西線依舊表現(xiàn)疲軟，但跌幅縮小。

北美貨量回升速度依舊緩慢，航線運價繼續(xù)走弱。最新一期數(shù)據(jù)顯示，上海港出口至美西和美東基本港市場運價(海運及海運附加費)分別為1161美元/FEU和2088美元/FEU，分別較上期下跌0.2%和4.8%。上海港出口至澳新以及至南美基本港市場運價(海運及海運附加費)較上期分別下跌1.1%和5.2%。

近段時間以來，航運運價走勢成為行業(yè)關(guān)注的重點，貨主與船東之間就長約協(xié)議的運價展開談判。剛剛舉行的泛太平洋海運會議(TPM)傳出消息，大型船公司取得的長協(xié)運價，已比去年的合約低大概1/3.

國務(wù)院物流保通保暢工作領(lǐng)導小組辦公室監(jiān)測匯總數(shù)據(jù)顯示，3月7日，國家鐵路貨運繼續(xù)保持高位運行，運輸貨物1114.9萬噸，環(huán)比下降0.99%;全國高速公路貨車通行774.09萬輛，環(huán)比增長3.13%;監(jiān)測港口完成貨物吞吐量3283.4萬噸，環(huán)比增長1.8%，完成集裝箱吞吐量74.1萬標箱，環(huán)比增長6.5%;民航保障航班12911班(其中貨運航班628班，包括國際貨運航班413班，國內(nèi)貨運航班215班)，環(huán)比下降3.7%;郵政快遞攬收量約3.90億件，環(huán)比下降2.3%;投遞量約3.68億件，環(huán)比增長2.2%。

中國港口經(jīng)過30年的外延式規(guī)模發(fā)展之后，適應(yīng)經(jīng)濟轉(zhuǎn)型、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級的要求，需要尋求新的突破點和增長點。國內(nèi)主要港口企業(yè)呈現(xiàn)出向航運產(chǎn)業(yè)鏈上下游延伸，港口服務(wù)從運輸、裝卸、倉儲等基本航運服務(wù)向包括航運金融、保險、信息、載運工具經(jīng)營與管理等高端航運服務(wù)轉(zhuǎn)變，并與貿(mào)易、金融互動發(fā)展。

據(jù)中研研究院出版的《2023-2028年中國集裝箱行業(yè)發(fā)展前景戰(zhàn)略及投資風險預(yù)測分析報告》顯示

今年以來，國際貿(mào)易需求有所回落，同時，境外空箱逐步回流導致國內(nèi)空箱保有量增加，預(yù)計今年上半年集裝箱訂造需求較2022年有所下降。

目前國內(nèi)的集裝箱運輸以水路運輸為主，陸運(鐵路和公路運輸)為輔。其中，集裝箱水運(航運)企業(yè)主要是大型集裝箱班輪公司，以國企/央企為主;集裝箱陸運市場參與主體類型多樣，以多式聯(lián)運業(yè)務(wù)布局為主。

集裝箱運輸行業(yè)屬于典型的資本密集型行業(yè)，固定資產(chǎn)投資水平較高。多年以來，行業(yè)龍頭企業(yè)不斷進行兼并和聯(lián)盟，規(guī)模經(jīng)濟性和成本優(yōu)勢突現(xiàn)，新企業(yè)進入市場的壁壘較高，市場高度集中。

集裝箱貿(mào)易的干線主要分布在東西航線上，干線貿(mào)易量占比全球的比重約1/4，包括跨太平洋航線東向航線、跨太平洋西向航線、遠東-歐洲、歐洲-遠東、歐洲-北美、北美-歐洲航線。其中，跨太平東向航線是全球最主要的干線，2022年跨太平洋東向航線(主要是遠東-北美)貿(mào)易量2203萬TEU，占全球貿(mào)易量的比重為11%，2022年遠東-歐洲航線貿(mào)易量699萬TEU，占全球貿(mào)易量的3%。

中國是制造業(yè)大國，也是集裝箱海運的出口大國，但一直以來，由于國際貿(mào)易中海運費的定價權(quán)基本由外資壟斷，中國大量的下游出口企業(yè)由于缺乏對運費的議價權(quán)，導致經(jīng)常處于被動承受運費成本波動風險的境地。

集裝箱運價一般可以分為即期運價和長協(xié)運價。其中，即期價通常是船公司針對貨代或部分直客的報價，一般包括均一費率(FAK，即對所有貨物收取統(tǒng)一運價)和附加費率等費用，通常反映集運市場的即期供需。長協(xié)價一般是船公司與直客簽訂的中長期合約價格，通常不公開，是一年、三年甚至五年以上的長期合約價格。美線大貨主較多，長協(xié)占比較高，近幾年龍頭船公司美線長協(xié)占比可達到一半左右。

從目前船公司的集中度來看，目前全球TOP10船公司運力占比高達80%，行業(yè)龍頭馬士基、地中海、達飛、中遠集運市場份額占比均超過10%。2022年地中海航運(MSC)公司運力超過馬士基，成為全球第一大班輪公司。截至2023年4月10日，全球集裝箱船運力2673.5萬TEU，其中，地中海航運以485萬TEU的運力規(guī)模位居第一，馬士基(Maersk)以418萬TEU的運力規(guī)模位居第二，達飛航運(CMA CGM)以341萬TEU的規(guī)模位居第三。全球TOP10的船公司中，位于中國大陸的船公司只有中遠集運一家，運力規(guī)模為289萬TEU，全球市占率10.8%。

未來，該行業(yè)發(fā)展前景如何?想了解關(guān)于更多行業(yè)專業(yè)分析，請點擊中研研究院出版的《2023-2028年中國集裝箱行業(yè)發(fā)展前景戰(zhàn)略及投資風險預(yù)測分析報告》。

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