但是很顯然，未來的國產(chǎn)“大飛機”想要真正意義上的用上“中國心”，我們所要做出的努力也遠不僅僅是攻克技術(shù)上的難點那么簡單。
相信很多人首次接觸“大飛機”這個詞，基本都是來自若干年前那句“十億雙襪子換回一架客機”的名言。在很長一段時間內(nèi)，我國雖然能夠設(shè)計先進的戰(zhàn)斗機，但當面對上被譽為“航空工業(yè)皇冠上的明珠”的“大飛機”時，底氣卻顯得不是那么的足。
不過，好在這種局面近年來隨著C919的首飛，乃至C929的立項而有所改觀。當然，由于國內(nèi)在大涵道比航發(fā)領(lǐng)域的落后，以及考慮到獲取試航證的需要，C929的航發(fā)配套在短時間內(nèi)還是需要依靠西方國家所提供的成熟產(chǎn)品，而這一需求也儼然成為了國際航發(fā)巨頭眼中的一塊甜美蛋糕。
在這當中，與美國通用電氣、普惠并稱國際航空發(fā)動機市場三大巨頭的英國羅爾斯·羅伊斯公司，就對具備巨大商業(yè)潛力的中國市場，特別是我國C929大型寬體客機的配套動力系統(tǒng)選擇顯得尤為上心。
據(jù)有關(guān)媒體報道，羅爾斯·羅伊斯公司高層在近日重新對外提及了該公司正在謀求與中國航空發(fā)動機集團進行合作，以求通過投資組建一家合資公司并在中國設(shè)立瑞達7000大涵道比航空發(fā)動機生產(chǎn)線的方式，為我國商飛的C929客機提供配套動力。
顯然，這種舉動對于一家西方國家的航空發(fā)動機制造商而言，可以稱得上是史無前例的。而在此之前，羅爾斯·羅伊斯公司的一位前高層也曾指出，公司為了贏得中國市場的業(yè)務(wù)，似乎越來越愿意做出重大的商業(yè)讓步。
而該公司之所以放低身段如此大獻殷勤，也與其近年來的商場失利有著很大關(guān)系。此前就有媒體披露，受匯率波動及行賄調(diào)查令的影響，該公司在2016年除了出現(xiàn)了近50以美元的巨額虧損外，甚至還一度出現(xiàn)了瀕臨破產(chǎn)的傳聞。在此壓力之下，能否在中國市場中占得先機自然顯得至關(guān)重要。
單就此次羅爾斯·羅伊斯公司所許諾的瑞達7000航空發(fā)動機本身而言，我們還是能夠感受到相關(guān)誠意的。作為瑞達發(fā)動機系列的第七名成員，瑞達7000也算是該公司各項新技術(shù)的集大成者。相比上一代的瑞達700，瑞達7000在噪音水平以及燃油經(jīng)濟性等指標方面有著很明顯的進步。
更重要的是，瑞達7000單臺32噸級的最大推力，也十分契合C929這種最大起飛重量為250噸級的大型寬體客機。畢竟同一等級起飛重量的空客A330NEO客機，其動力系統(tǒng)也是由2臺瑞達7000所組成。
此外有意思的是，盡管C929大型寬體客機項目屬于中國和俄羅斯兩國聯(lián)合研發(fā)的產(chǎn)物，且俄羅斯自身在航空發(fā)動機領(lǐng)域的造詣也不低。但根據(jù)俄羅斯聯(lián)合航空制造集團公司總裁斯柳薩里的此前說法，俄方也將優(yōu)先考慮在該項目中使用西方國家的成熟產(chǎn)品，俄制PD-35發(fā)動機可能將用在C929項目的第二階段。
至于那些仍處于研制階段的國產(chǎn)大涵道比發(fā)動機中，最大推力為13噸級的長江1000A裝機對象還是將以C919為主。而設(shè)計推力與瑞達7000相當?shù)拈L江2000，離其成熟堪用乃至取得試航證，依舊有著很長的一段路要走。
總而言之，在西方國家所主導的“大飛機”試航證標準體系，以及我們自身大涵道比航空發(fā)動機發(fā)展滯后的大背景下，現(xiàn)階段無論是C919還是C929，其包括發(fā)動機在內(nèi)的各項核心設(shè)備，除了仰仗前文中提到的那些國際航發(fā)巨頭外，其實并沒有太大的選擇余地。
盡管就目前來看，羅爾斯·羅伊斯公司來華投資建廠，的確可以在一定程度上提升我國在商用大涵道比航空發(fā)動機領(lǐng)域的相關(guān)研發(fā)能力。但是很顯然，未來的國產(chǎn)“大飛機”想要真正意義上的用上“中國心”，我們所要做出的努力也遠不僅僅是攻克技術(shù)上的難點那么簡單。
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