動力電池能量密度提升 報廢品回收任重而道遠

• 2017年10月18日 ZhouXun來源：機經(jīng)網(wǎng) 1250 81
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鋰電大數(shù)據(jù)注意到，我國動力電池單體能量密度由5年前的120Wh/kg提升到現(xiàn)在的200Wh/kg以上。5年的時間，中國動力電池企業(yè)一直在奮力追趕。

自2010年開始，中國以迅猛之勢發(fā)展成為全球最大電動汽車生產(chǎn)及消費國，隨之蓬勃發(fā)展的本土動力電池行業(yè)可以說是居功至偉。

近年來，中國動力電池行業(yè)又取得了哪些進步?在中國雙積分政策及全球電動化戰(zhàn)略的雙重助推之下，中國動力電池行業(yè)是否可以復(fù)制過去的輝煌?又面臨著哪些挑戰(zhàn)?

三大提升

單體電池能量密度提升至目前的200Wh/kg

鋰電大數(shù)據(jù)注意到，我國動力電池單體能量密度由5年前的120Wh/kg提升到現(xiàn)在的200Wh/kg以上。5年的時間，中國動力電池企業(yè)一直在奮力追趕。

2017年3月1日，國家工信部等四部委聯(lián)合頒布《促進汽車動力電池發(fā)展行動方案》通知，其中指出到2020年，鋰離子動力申池單體比能量超過300 Wh/Kg;系統(tǒng)比能量力爭達到260Wh/Kg;到2025年，單體比能量達500Wh/kg。

為了達到這一要求并實現(xiàn)這一目標(biāo)，眾多動力電池企業(yè)發(fā)布了能量密度提升規(guī)劃，力爭于2020年達到300Wh/kg左右的水平。政策要求或許會起到一定程度的推動作用。

目前可以通過①提升輕量化水平;②走高鎳正極與硅碳負極技術(shù)路線，并同時加強推進全固態(tài)動力電池的研發(fā);③更改電池尺寸這三大路徑提升動力電池能量密度。

電池系統(tǒng)價格降低到1.8元/Wh以下

鋰電大數(shù)據(jù)了解到，電池系統(tǒng)的價格從5年前的3.5元/Wh降低到1.8元/Wh以下。2017年磷酸鐵鋰電池價格的降幅約為20%-30%，三元電池的降價幅度則在10%-15%左右。

在今年正極、負極材料市場又迎來一波漲價潮，以及補貼退坡帶來的成本壓力的雙重重壓之下，電池降價任重而道遠。

目前可以通過①提升輕量化水平;②優(yōu)化電芯封裝方式;③提升電池PACK成組效率;④做大單體電芯這四大路徑來實現(xiàn)動力電池降本。

產(chǎn)業(yè)集群競爭能力提升

未來全球動力電池企業(yè)之間的競爭將是產(chǎn)業(yè)集群的競爭，在此方面，我國已具有較其他一些國家的突出優(yōu)勢。

信息顯示，我國動力電池核心的四大原材料正極、負極、隔膜和電解液，不僅滿足了國內(nèi)動力電池的技術(shù)需求而且還成功進入到國外高端車企動力電池供應(yīng)體系中。鋰電池隔膜中的濕法隔膜路線也正在向打破最后的技術(shù)壁壘邁進，屆時動力電池配套體系及電池降本方面講起到重大的推動作用。

三大挑戰(zhàn)

動力電池良品率和一致性較低

在今年的新能源汽車消費投訴中，續(xù)航里程與宣傳不符、充電度數(shù)與宣傳不符、電池故障導(dǎo)致掉電嚴重三大問題成為投訴熱點，而這些問題都與電池有關(guān)。

另外，我國動力電池企業(yè)與日韓電池巨頭相比，在產(chǎn)品的穩(wěn)定性、一致性及良品率等方面，還存在明顯差距，阻礙國內(nèi)動力電池企業(yè)大面積進入國際高端車企的電池供應(yīng)體系當(dāng)中。

可以通過①提高生產(chǎn)工藝參數(shù)要求;②提高品質(zhì)管理要求這兩大方面逐漸縮小與日韓企業(yè)之間的差距，提升我們的制造能力，從而提高電池產(chǎn)品的良品率和一致性。

動力電池回收任重而道遠

相關(guān)機構(gòu)統(tǒng)計顯示，2020年前后，我國動力電池累計報廢量將達到12萬-17萬噸。根據(jù)新能源車電池5-8年的報廢年限，到2020年將迎來動力電池回收的爆發(fā)期。

由此可見，未來3-4年內(nèi)，我們面臨的是嚴峻的回收考驗：安全回收、環(huán)保處理、規(guī)范循環(huán)利用等，是產(chǎn)業(yè)發(fā)展背后的“終極難題”。

8月4日，工信部發(fā)布動力電池《規(guī)格尺寸》、《編碼規(guī)則》、《回收利用 余能檢測》三項新國標(biāo)，給動力電池行業(yè)帶來了新的機遇與挑戰(zhàn)。盡管如此，動力電池回收問題依然嚴峻。

缺乏資質(zhì)的個人和小作坊非法回收報廢電池后未經(jīng)正確處理，對環(huán)境造成嚴重污染，而第三方回收體系及電池企業(yè)自有的回收公司目前技術(shù)還不是很成熟，且尚未規(guī)?；?，最大的的問題是電池回收3-5年內(nèi)難有效益產(chǎn)生，因此，我國的報廢電池回收任重而道遠，仍須不斷的摸索出合適的道路，解決這一“世界級難題”。

新老玩家火拼

面對動力電池行業(yè)這塊香餑餑，各路玩家早已瞄準目標(biāo)。

在電池企業(yè)之外，①資本公司通過收購、入股等方式切入動力電池行業(yè)，例如金沙江資本于今年8月份正式收購日產(chǎn)旗下AESC100%股權(quán);②鋰電中上游企業(yè)依托自身的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢順勢進軍動力電池行業(yè);③不少歐美大型車企開始直接進行先進電池材料的研發(fā)和評測，以占據(jù)新能源車“心臟”技術(shù)高地，繼續(xù)在新能源汽車方面引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展，例如寶馬、奔馳、大眾和通用等國際車企巨頭;④全球最大汽車零部件供應(yīng)商博世中國也在考慮布局動力電池行業(yè)。

隨之各路玩家的進入，動力電池行業(yè)也面臨著激烈的競爭，這就意味著，行業(yè)格局仍存變數(shù)，市場攪動者或許會應(yīng)運而出。要想一直穩(wěn)居高地，最關(guān)鍵的還是掌握核心技術(shù)，做好、做強產(chǎn)品質(zhì)量。

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