低速電動(dòng)車國(guó)標(biāo)草案：生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)大幅提升 摒棄鉛酸電池 大部分企業(yè)或遭淘汰

• 2017年9月25日 GuoMeng來源：中國(guó)汽車報(bào) 1176 76
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近日，《四輪低速電動(dòng)車——技術(shù)條件(草案)》(以下簡(jiǎn)稱《草案》)被媒體曝光，引發(fā)業(yè)內(nèi)熱議。從曝光內(nèi)容看，此次《草案》對(duì)低速電動(dòng)車的尺寸、車速、整備質(zhì)量、安全要求、電池類型等諸多方面提出了明確要求。

近日，《四輪低速電動(dòng)車——技術(shù)條件(草案)》(以下簡(jiǎn)稱《草案》)被媒體曝光，引發(fā)業(yè)內(nèi)熱議。從曝光內(nèi)容看，此次《草案》對(duì)低速電動(dòng)車的尺寸、車速、整備質(zhì)量、安全要求、電池類型等諸多方面提出了明確要求。

低速電動(dòng)車國(guó)標(biāo)草案：生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)大幅提升 ?摒棄鉛酸電池 ?大部分企業(yè)或遭淘汰

目前，關(guān)于《草案》真實(shí)性以及標(biāo)準(zhǔn)最終何時(shí)出臺(tái)眾說紛紜。有記者采訪了此次低速電動(dòng)車國(guó)標(biāo)起草組組長(zhǎng)、中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)董揚(yáng)。

據(jù)董揚(yáng)透露，該《草案》是真實(shí)的，正式的《四輪低速電動(dòng)車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)(征求意見稿)》很快就會(huì)出臺(tái)。當(dāng)者進(jìn)一步追問低速電動(dòng)車國(guó)標(biāo)是否于今年公布時(shí)，董揚(yáng)給出的回答是“很快，但具體時(shí)間不便透露”。

此外，中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)理事長(zhǎng)付于武透露，近日工信部再次組織召開了低速電動(dòng)車定標(biāo)座談會(huì)，更為深入地討論了低速電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)制定的相關(guān)問題。不難看出，低速電動(dòng)車相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的出臺(tái)已成定局。一旦國(guó)標(biāo)出臺(tái)，相當(dāng)于從國(guó)家層面承認(rèn)了低速電動(dòng)車的合法地位，相關(guān)路權(quán)問題也將得到解決。

生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)大幅提高

流出的《草案》內(nèi)容顯示，國(guó)標(biāo)對(duì)四輪低速電動(dòng)車生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)做出了詳細(xì)規(guī)定。在外廓尺寸方面，低速電動(dòng)車長(zhǎng)、寬、高不得大于3500mm、1500mm、1700mm，車速在40～70km/h之間，整車整備質(zhì)量在750Kg以下，動(dòng)力電池質(zhì)量不得超過整車質(zhì)量的30%。

在安全要求方面，《草案》對(duì)四輪低速電動(dòng)車安全質(zhì)量進(jìn)行了嚴(yán)格把控，要求其安全指標(biāo)性能需達(dá)到GB11551《汽車正面碰撞的乘員保護(hù)》、GB20071《汽車側(cè)面碰撞的乘員保護(hù)》以及GB/T31498《電動(dòng)汽車碰撞后安全要求》。這些標(biāo)準(zhǔn)均為乘用車安全標(biāo)準(zhǔn)，有分析指出，以目前低速電動(dòng)車行業(yè)的整體技術(shù)水平，短期難以達(dá)到這些標(biāo)準(zhǔn)的要求。

《草案》的另一爭(zhēng)議點(diǎn)在于碰撞標(biāo)準(zhǔn)。目前市面上的低速電動(dòng)車幾乎不具備碰撞安全性。國(guó)家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司原處長(zhǎng)、國(guó)投創(chuàng)新投資管理有限公司董事、總經(jīng)理李鋼(微博) 認(rèn)為，按照電動(dòng)汽車碰撞后的安全標(biāo)準(zhǔn)，要求四輪低速電動(dòng)車，標(biāo)準(zhǔn)有些過嚴(yán)、過高。李剛說：“國(guó)家可以設(shè)定安全標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)定駕駛?cè)说馁Y質(zhì)要求等等，企業(yè)用什么方案來實(shí)現(xiàn)，則不要強(qiáng)行規(guī)定。”

據(jù)了解，河北御捷、山東時(shí)風(fēng)等低速電動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè)，無論是技術(shù)成熟度還是量產(chǎn)規(guī)模都處于行業(yè)前列，均認(rèn)為達(dá)標(biāo)存在相當(dāng)難度。由此不難看出，這份《草案》對(duì)于大多數(shù)低速電動(dòng)車企業(yè)而言，存在很大挑戰(zhàn)。

摒棄鉛酸電池

長(zhǎng)久以來，低速電動(dòng)車的最大爭(zhēng)議在于動(dòng)力電池的使用要求和類型。流出的《草案》對(duì)動(dòng)力蓄電池使用要求進(jìn)行了規(guī)范，要求四輪低速電動(dòng)車動(dòng)力蓄電池在使用安全、循環(huán)壽命上要達(dá)到高速電動(dòng)汽車國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，并且單位電池容量不低于70Wh/kg。同時(shí)，該《草案》還規(guī)定低速電動(dòng)車動(dòng)力電池使用鋰電池、配套電池包和電池管理系統(tǒng)。這意味著目前低速電動(dòng)車普遍使用的鉛酸電池將面臨被淘汰的境地。

通過調(diào)研數(shù)據(jù)，中國(guó)工程院院士楊裕生表示，目前大約95%的四輪低速電動(dòng)車都在使用鉛酸電池。鉛酸電池成本低且技術(shù)成熟，因而低速電動(dòng)車可以在沒有國(guó)家補(bǔ)貼的情況下以50%的年增長(zhǎng)速度發(fā)展。對(duì)于《草案》規(guī)定的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，河北御捷、山東時(shí)風(fēng)都曾公開表示，低速電動(dòng)車電池類型不應(yīng)一刀切，要設(shè)置過渡期。

河北御捷營(yíng)銷中心總經(jīng)理李剛表示，用不成熟的技術(shù)替代成熟的技術(shù)，是不合理的，鉛酸電池在國(guó)內(nèi)發(fā)展時(shí)間較長(zhǎng)，車輛安全性和可靠性都有保障。李剛說：“無論是企業(yè)還是經(jīng)銷商，都需要時(shí)間學(xué)習(xí)和掌握鋰電技術(shù)，不能一蹴而就。”

今年初，山東時(shí)風(fēng)集團(tuán)董事長(zhǎng)劉義發(fā)向全國(guó)人代會(huì)提案時(shí)表示，四輪低速電動(dòng)車使用何種電池應(yīng)采取市場(chǎng)主導(dǎo)、政府引導(dǎo)的方式。劉義發(fā)認(rèn)為，鉛酸電池結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，性能可靠、經(jīng)濟(jì)實(shí)用，深受消費(fèi)者歡迎。對(duì)于鉛酸電池的污染問題，通過近些年的行業(yè)整頓，鉛酸電池行業(yè)生產(chǎn)條件和工藝水平全部達(dá)到環(huán)保部門的要求，天能等行業(yè)骨干企業(yè)也都建設(shè)了廢舊鉛酸電池再生制造生產(chǎn)線，廢舊鉛酸電池回收資源利用率超過98%。

大部分企業(yè)或遭淘汰

和現(xiàn)行的低速電動(dòng)車地方標(biāo)準(zhǔn)相比，本次流出的《草案》對(duì)低速電動(dòng)車要求大幅提高，且部分標(biāo)準(zhǔn)完全參照乘用車標(biāo)準(zhǔn)制定。對(duì)此有業(yè)內(nèi)人士分析指出，若最終標(biāo)準(zhǔn)按《草案》執(zhí)行，四輪低速電動(dòng)車和高速電動(dòng)汽車的不同基本上僅體現(xiàn)在車速和體積大小兩方面，低速電動(dòng)車行業(yè)將會(huì)發(fā)生翻天覆地的變化，未達(dá)標(biāo)的低速電動(dòng)車企業(yè)將被淘汰。

董揚(yáng)表示，《草案》中正面碰撞要求已適當(dāng)降低，焦點(diǎn)在于側(cè)面碰撞。因?yàn)閭?cè)面碰撞的著眼點(diǎn)是普通汽車撞擊低速電動(dòng)車，因此安全標(biāo)準(zhǔn)要求與晉通汽車相同。若因低速電動(dòng)車寬度窄而放松側(cè)面碰撞要求，既不符合使用要求，也無科學(xué)依據(jù)。

對(duì)于是否允許采用鉛酸電池的爭(zhēng)論，據(jù)了解，四輪低速電動(dòng)車國(guó)標(biāo)起草組持否定態(tài)度，理由是現(xiàn)在國(guó)內(nèi)鉛酸電池回收管理參差不齊，土地鉛污染、兒童血鉛超標(biāo)現(xiàn)象很嚴(yán)重，個(gè)別企業(yè)管理較好是少數(shù)個(gè)案，只能根據(jù)全國(guó)狀況作出統(tǒng)一規(guī)定。

董揚(yáng)認(rèn)為，我國(guó)機(jī)動(dòng)車發(fā)展過快，道路建設(shè)、交通管理、城市規(guī)劃水平跟不上是當(dāng)前的主要矛盾，發(fā)展農(nóng)村和貧窮地區(qū)交通是次要矛盾，產(chǎn)業(yè)和企業(yè)利益訴求更在其次。低速電動(dòng)車行業(yè)和企業(yè)的利益應(yīng)服從全局利益，嚴(yán)格要求低速電動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè)是行業(yè)發(fā)展的必然，將來未達(dá)標(biāo)企業(yè)遭到淘汰也是正常現(xiàn)象，低速電動(dòng)車企業(yè)數(shù)量多、發(fā)展水平參差不齊，需要一個(gè)大浪淘沙的過程。

實(shí)際上，對(duì)于企業(yè)而言，其關(guān)心的核心問題還是利潤(rùn)，無論是達(dá)到碰撞測(cè)試要求還是轉(zhuǎn)用鋰電池，其背后影響的都是企業(yè)的成本。以電池為例，按照時(shí)風(fēng)集團(tuán)董事長(zhǎng)劉義發(fā)的粗略計(jì)算，若每車電池容量為10kWh，鉛酸電池價(jià)格約5800元，鋰電池價(jià)格約22000元。鋰電池成本是鉛酸電池的4倍左右，更換電池類型后，單車價(jià)格提高約16000元，約占整車價(jià)格比例50%。劉義發(fā)呼吁，如果要求四輪低速電動(dòng)車棄用鉛酸電池，改換鋰電池，政府應(yīng)給予一定補(bǔ)貼。

有分析人士指出，盡管鋰電池的使用讓低速電動(dòng)車生產(chǎn)成本大幅上升，但另一方面，其生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)的提升也為低速電動(dòng)車企業(yè)提供了更多發(fā)展的可能，尤其是在“雙積分”政策壓力下，部分傳統(tǒng)車企很可能與低速車企開展深層次的合資合作。

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