九寨溝地震這樣的天災還在救援中，10日23時34分許，西漢高速陜西段又發(fā)生一起交通事故，造成36人死亡、13人受傷。這場人禍最核心的發(fā)生原因，公安部尚未調查結束。但這兩天，網上卻對這起事故中的一個細節(jié)產生了質疑。
九寨溝地震這樣的天災還在救援中，10日23時34分許，西漢高速陜西段又發(fā)生一起交通事故，造成36人死亡、13人受傷。
這場人禍最核心的發(fā)生原因，公安部尚未調查結束。但這兩天，網上卻對這起事故中的一個細節(jié)產生了質疑。
注意看，大巴的位置，是正面撞到了入隧道口的墻壁上。
換個角度看更加明顯，在高速正常行駛的車輛，正前方就是隧道墻壁。
網友們立馬看出了端倪：
對此，采訪了成都一市政道路工程監(jiān)理師雷先生，他曾參與高速工程建設。對于事發(fā)地秦嶺一號隧道口的設計，他直言“不合理”。
“一般來說，在進入隧道口事，路面寬度需要和隧道口寬度趨于一致。如果道路是三車道，隧道是兩車道，就應該提前收窄?！?/p>
雷先生說，該隧道的設計使高速路上形成了一條“斷頭路”，根據(jù)業(yè)內工具隧道施工的相關條款，“應該是不符合規(guī)定的?！?/p>
海事大學交通工程專業(yè)副主任錢紅波接受交通網采訪時也提到，事故原因可能跟司機疲勞駕駛或分神有關，另外大巴車座椅安裝強度不夠、沒有系安全帶也是傷亡慘重的原因之一。
但是，“我個人認為這也應該是造成這起事故的最主要因素。從事故現(xiàn)場照片來看，隧道外的道路斷面比隧道內寬度有明顯突變，但隧道外面護欄與隧道內壁之間沒有任何過渡連接設計，造成隧道側墻外露，且沒有任何吸能防撞設施設計，造成失控車輛與隧道側墻形成正面碰撞，這種正面碰撞能夠幸存幾率微乎其微。
另外，也沒有看到隧道內外光照強度漸變設計與依次漸變限速設計，以及隧道口路面抗滑設計!”
更關鍵的是，事發(fā)路段西漢高速已經連續(xù)兩年上榜全國“十大危險路段”。
2013年，這一包含了17座橋梁，11處急彎的路段，自2007年9月開通到2013年10月，在此路段發(fā)生事故共造成139人死亡。
2014年，又發(fā)生交通事故25起、死亡10人。
發(fā)生事故的西漢高速安康段，北起秦嶺一號隧道南口(京昆高速1165KM)，南至大河壩收費站立交橋北側(京昆高速1243KM)，全長78公里，共有橋梁220座，隧道80座，橋隧比例占全段70%，其中秦嶺服務區(qū)海拔1600多米，寧陜服務區(qū)海拔572米，平均坡度3.8%。海拔高、坡度大、彎道急，客觀上已經增加了很多駕駛難題。
鑒于道路施工條件的限制等，進隧道前，三道變兩道不是不可以。
但是，這種設計是有前提的——比如，必須提前收窄。
“從我們交通安全方面的規(guī)定來看，是要求了要設置隔離欄的?！币徊辉竿嘎缎彰墓ぢ匪淼涝O計專家對封面新聞說，此外也有明文規(guī)定的，要在地面上劃線提示。
正確的隧道入口設計應該是這樣的：
目前，事發(fā)現(xiàn)場已恢復通車。
我們也期待事故原因的最終調查結果。
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