中國造船新接訂單量占世界市場份額46% 今年外貿(mào)進出口規(guī)模達4.17萬億美元

• 2020年12月11日 HuangJiang來源：互聯(lián)網(wǎng) 1134 73
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我國外貿(mào)經(jīng)濟在下半年迅速恢復，據(jù)了解，2020年前11個月，中國造船新接訂單量共計667萬補償總噸(CGT)，約占世界市場份額的46%，位居全球第一。CGT由船舶貨物總量乘以船舶類型系數(shù)得出。與此同時，集裝箱緊缺成為了新的難題。

我國外貿(mào)經(jīng)濟在下半年迅速恢復，據(jù)了解，2020年前11個月，中國造船新接訂單量共計667萬補償總噸(CGT)，約占世界市場份額的46%，位居全球第一。CGT由船舶貨物總量乘以船舶類型系數(shù)得出。與此同時，集裝箱緊缺成為了新的難題。

不過，韓國船企正努力縮小與中國企業(yè)的差距，根據(jù)韓國KBS電視臺9日報道，今年11月全球新船訂單量共計164萬CGT，其中韓國船企接單量約占全球市場份額的六成，其次是中國船企。這是自今年7月以來，韓國船企連續(xù)第五個月單月接單量超過中國。

根據(jù)中研普華出版告《2020-2025年中國船舶制造行業(yè)全景調(diào)研與發(fā)展戰(zhàn)略研究咨詢報告》分析顯示：

截至11月底，全球船企的手持訂單量為6784萬CGT，環(huán)比增加1%;相較今年年初的8086萬CGT減少了16.1%。其中，中國船企手持訂單量共計2498萬CGT，占全球總量的37%，位居第一。韓國船企和日本船企的手持訂單分別為1936萬CGT和829萬CGT，占全球總量的29%和12%。不過，如果同去年同期相比，日本(-36%)、中國(-11%)、韓國(-11%)船企手持訂單均有所下降。

前11個月我國進出口增長1.8%

12月7日，海關(guān)總署發(fā)布數(shù)據(jù)，前11個月，我國貨物貿(mào)易進出口總值29.04萬億元，同比增長1.8%。以美元計，進出口4.17萬億美元，增長0.6%，增速首次轉(zhuǎn)正。這是繼1至9月外貿(mào)進出口累計增速年內(nèi)首次轉(zhuǎn)正以來，連續(xù)第三個月保持正增長。在我國外貿(mào)規(guī)模進一步擴大的同時國際市場份額也進一步提升。商務部外貿(mào)司司長李興乾同時表示，新冠肺炎疫情仍在全球蔓延，國際需求仍受制約，外貿(mào)發(fā)展面臨諸多不確定不穩(wěn)定因素。

中國外貿(mào)有望實現(xiàn)全年“促穩(wěn)提質(zhì)”目標

商務部外貿(mào)司司長李興乾8日在解讀最新外貿(mào)數(shù)據(jù)時表示，前11個月我國外貿(mào)持續(xù)向好，有望實現(xiàn)全年“促穩(wěn)提質(zhì)”目標。

李興乾表示，今年以來面對新冠肺炎疫情帶來的嚴峻挑戰(zhàn)，我國在保外貿(mào)主體、保市場份額、保出口訂單、保產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈穩(wěn)定等方面精準施策，助企紓困。政府、行業(yè)、企業(yè)形成強大合力，進出口快速回穩(wěn)、持續(xù)向好，展現(xiàn)了中國外貿(mào)的強大韌性和綜合競爭力。

從增長數(shù)據(jù)看，我國進出口規(guī)模創(chuàng)歷史同期新高。1月至11月，貨物貿(mào)易進出口總額達29.04萬億元，同比增長1.8%。以美元計，進出口4.17萬億美元，增長0.6%，增速首次轉(zhuǎn)正。在我國外貿(mào)規(guī)模進一步擴大的同時，國際市場份額進一步提升。

航運集裝箱一箱難求

中國出口用集裝箱主要來源于兩方面，一是港口卸貨之后的卸空舊箱，二是中國造箱企業(yè)的新造箱。據(jù)中國集裝箱行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，通常港口卸空舊箱的存箱規(guī)模大約在400萬TEU(Twenty-feetEquivalentUnit，國際標準箱單位，以長度為20英尺的集裝箱為國際計量單位)，港口卸空舊箱是我國出口用箱的主要供應源。

隨著我國外貿(mào)出口的逐漸回穩(wěn)向好，國內(nèi)出口運力不足的情況已在多地顯現(xiàn)，在一段時間內(nèi)，也伴生集裝箱緊缺的問題。疫情影響，集裝箱周轉(zhuǎn)效率降低，并且港口擁堵導致大量船期延誤，進一步加劇了集裝箱回流不暢。經(jīng)過國內(nèi)造箱企業(yè)近幾個月的努力，國內(nèi)集裝箱緊缺的局面目前已有所改善，部分港口緊缺態(tài)勢緩解。

但新造箱企業(yè)卻不敢持續(xù)擴張產(chǎn)能。因為疫情之下，市場不確定性仍在持續(xù)。刺激了國內(nèi)的新造箱動能，生產(chǎn)原材料、人工等價格上漲，新箱出廠價隨之水漲船高，這進一步加重了航運企業(yè)的運力負擔，面對居高不下的運價，最終利潤受損的還是外貿(mào)企業(yè)。

當前國內(nèi)出口集裝箱依然十分緊張，這背后除了集裝箱運輸已打破原有的到發(fā)平衡水平之外，集裝箱的流轉(zhuǎn)速度下降以及港口擁堵現(xiàn)象也是主要原因之一。

作為全球貿(mào)易的“晴雨表”，集裝箱有一套完整的運轉(zhuǎn)流程。據(jù)航運業(yè)人士介紹，以海運為例，港口碼頭系集裝箱的中轉(zhuǎn)站，出口企業(yè)從貨代處訂艙訂柜，經(jīng)過出口報關(guān)行之后，大半掛車組成的拖車車隊，到碼頭等其他堆場提柜，在集裝箱裝滿貨物后，送至港口碼頭出口，班輪載著集裝箱到達目的地港口后，當?shù)刎浿靼才徘尻P(guān)、提柜、卸貨、還箱至碼頭堆場。等待當?shù)爻隹谄髽I(yè)訂艙、提柜、裝貨后，集裝箱再由班輪流轉(zhuǎn)回國內(nèi)。

可是，揮之不去的疫情卻影響了上述集裝箱運轉(zhuǎn)的效率。海外疫情反復，當?shù)刎浿髑尻P(guān)、提柜以及卸貨的效率低下。

想了解更詳實的中國船舶制造行業(yè)未來趨勢及發(fā)展前景分析請點擊中研普華出版的《2020-2025年中國船舶制造行業(yè)全景調(diào)研與發(fā)展戰(zhàn)略研究咨詢報告》

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