近日，有德媒消息披露，中德兩國商談了近兩年，有關德系電動汽車在中國市場生產(chǎn)銷售的新協(xié)議即將達成，不日將對外發(fā)出正式的消息公告。

　　從電動汽車充電項目到如今中德兩國簽訂的有關新能源汽車碳配額政策，將直接受惠于以大眾為首的德系車企，讓其身兼重任的大眾在巨大的時間壓力下能夠舒一口氣，在“碳積分交易”上得到長遠的規(guī)劃和發(fā)展。

　　大眾汽車CEO海茲曼曾經(jīng)在接受汽車預言家的采訪時表示，“碳積分交易”這個政策的制定符合時代發(fā)展的要求，但是過快的發(fā)展而不考慮企業(yè)的實際承受能力，未來勢必會對整個新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生不利的影響。

　　于大眾而言，“碳配額交易”政策對其產(chǎn)生了一定的戰(zhàn)略干擾，迫使大眾必須在短期內向中國市場提前布局多款新能源車型，而此次新的協(xié)議重新簽訂后，將為大眾爭取更多的時間有條不紊，循序漸進地推進大眾的全球戰(zhàn)略，是一個十分利好的消息。

　　“碳配額”政策的由來

　　此次中德舉行高級別磋商，雙方在電動汽車上達成新協(xié)議后，業(yè)界普遍認為最大的受惠方就是大眾，因為新協(xié)議中相關條款或將降低對在華電動汽車以及混合動力汽車生產(chǎn)的最低額度要求。

　　從2015年開始公開論證，到2016年8月和9月兩大部委相繼出臺政策文件，“碳積分”一詞逐漸走進大家的主流視野。

　　兩份文件的中心思想圍繞一點展開，即未來將針對新能源汽車市場實行碳配額管理制度，每年除了對企業(yè)的平均燃料消耗量進行考核外，還要繳納一定數(shù)量的新能源汽車配額，否則企業(yè)將面臨高額罰款。

　　此外，文件指出將允許新能源乘用車正積分抵消燃耗負積分，當積分不足時，企業(yè)可以在積分交易平臺上購買積分，否則將被暫停部分高油耗車型的生產(chǎn)許可。同樣的，余下的積分也可用于出售。

　　特斯拉可以說是“碳積分交易”的實際獲益者，特斯拉2016年第三季度財報顯示該季度企業(yè)罕見地實現(xiàn)了盈利，據(jù)業(yè)內權威人士分析，在特斯拉第三季度的22.98億美元的營收中，有1.39億美元來自特斯拉當季度通過向其他車企出售碳排放積分所獲得的。

　　“碳積分”政策下德國大眾要遭遇多少銷量挑戰(zhàn)?

　　以中國自主品牌比亞迪為例，專注于發(fā)展新能源車型的比亞迪在昨日剛剛發(fā)布了兩款上市新車，分別是唐100和秦100。未來“碳積分交易”政策實際落地執(zhí)行后，比亞迪定會成為交易市場的?？停€(wěn)坐“賣家”的地位。

　　碳積分買賣對于體量小的汽車企業(yè)來說，雖不是長久之計但尚可執(zhí)行。若是放置在諸如年產(chǎn)銷將近400萬輛(2016年大眾汽車在中國銷售398萬輛，同比增長12.2%)的龐大企業(yè)來說，可就不是一件容易的事兒，大眾就是其中的代表。

　　如果僅從新能源積分角度考慮，假設2018，2019，2020年大眾中國作為一個整體(國產(chǎn)和進口)燃油車產(chǎn)量為400萬、450萬、500萬的話，依據(jù)8%，10%，12%的新能源積分比例要求，大眾中國三年所需要的新能源積分分別為32萬分、45萬分和60萬分。

　　而根據(jù)大眾規(guī)劃的近期純電動車續(xù)航里程基本在300公里左右(使用江淮平臺的話，依據(jù)江淮平臺的規(guī)劃2020年前也都是300公里續(xù)航)，依據(jù)新能源積分標準250≤R<350之間每輛車有4分來計算，大眾中國至少在這三年里需要分別生產(chǎn)8萬，11.25萬和15萬純電動汽車才能滿足基本的要求。

　　大眾汽車CEO海茲曼曾經(jīng)在接受汽車預言家的采訪時表示，“碳積分交易”這個政策的制定符合時代發(fā)展的要求，但是過快的發(fā)展而不考慮企業(yè)的實際承受能力，未來勢必會對整個新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生不利的影響。

　　40萬輛新能源汽車銷售目標? 大眾已經(jīng)做好了準備

　　2016年，中國政府突出出臺的新能源汽車碳排放積分制度，幾乎給所有在華發(fā)展的跨國車企打了個措手不及，使得這些企業(yè)必須在短期內布局新能源汽車產(chǎn)品，填補這個空白領域。

　　事實上，這也是中國政府出臺此法案的用意所在，即在華賺取了巨額利潤后，敦促其主動挑起推動新能源汽車發(fā)展的重任。以德國豪華品牌BBA舉例來說，2016年，三家車企在華銷量均占據(jù)全球銷量的二至三成，但所售車型以傳統(tǒng)燃油車居多，新能源車型寥寥無幾且正式上市銷售日期還未可知。

　　與其他車企僅僅是推出幾款新能源車型不同，2016年大眾開始積極地部署有關新能源的戰(zhàn)略規(guī)劃，并在同一時間提出了在華推廣新能源汽車的具體銷量目標：2020年實現(xiàn)在華銷售新能源汽車40萬輛，2025年實現(xiàn)150萬輛的目標。

　　如今距離第一個目標節(jié)點2020年只剩下不足四年的時間，而目標數(shù)字40萬輛又是怎樣的一個概念?

　　不妨參考一下2016年全年中國汽車市場新能源的銷量數(shù)據(jù)——50.7萬輛。其中，新能源乘用車銷量達32萬輛，具體車型中，純電動車銷售24萬輛，插電式混合動力車型銷售8萬輛。而中國自主品牌比亞迪、吉利和北汽新能源是這組數(shù)據(jù)的主要貢獻者。

　　因此，如何完成這一目標是所有人希望了解大眾新能源汽車戰(zhàn)略構想的核心問題。

　　大眾汽車集團在中國市場目前推出了三款純電動車：e-Up、e-Golf、奧迪R8 e-tron，以及六款插電式混合動力汽車：大眾高爾夫GTE、帕薩特GTE、奧迪A3掀背版e-tron、Q7 e-tron quattro、保時捷Panamera S E-Hybrid及卡宴S E-Hybrid。未來還將布局全線車型產(chǎn)品覆蓋所有汽車細分市場，包括小型轎車、兩廂轎車、SUV、CUV等。

　　在導入產(chǎn)品形式上，大眾汽車集團前期采取進口形式投放新能源車型，而后逐漸引入國產(chǎn)。未來在新能源汽車國產(chǎn)方面，一汽-大眾和上汽大眾這兩家在華兩家合資企業(yè)將在新能源汽車研發(fā)中擔任相當重要的角色，而大眾與江淮的合作則主要負責生產(chǎn)經(jīng)濟型電動汽車，且產(chǎn)品不會采用大眾品牌，與前者實現(xiàn)差異化發(fā)展，最終達成優(yōu)勢互補的狀態(tài)。