集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)期貨上市 2023年中國(guó)出口集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)走勢(shì)

• 黃江 2023年8月21日 來(lái)源：東方財(cái)富 1114 71
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當(dāng)供應(yīng)端矛盾激化時(shí)亦會(huì)成為價(jià)格的重要驅(qū)動(dòng)。如2014-2015年集裝箱運(yùn)價(jià)出現(xiàn)明顯超需求端因素的下調(diào)，則主要受供應(yīng)端影響，在前期過(guò)度投資導(dǎo)致的運(yùn)力逐漸釋放而需求端未有明顯支撐情況下，供過(guò)于求帶動(dòng)價(jià)格下行，后隨行業(yè)整合實(shí)現(xiàn)出清。

航運(yùn)價(jià)格具有明顯的周期性特征，這是由于運(yùn)力相較需求缺乏彈性。新船制造周期一般為2-4 年，新船交付高峰一般在獲得訂單后的2-3年。從運(yùn)價(jià)和利潤(rùn)水平的變化來(lái)看，集運(yùn)行業(yè)的周期性(幅度和波動(dòng)頻繁程度)弱于干散貨運(yùn)和油運(yùn)，這是由于集裝箱運(yùn)輸標(biāo)的為下游制品，價(jià)格波動(dòng)分散，但2020年-2022年集運(yùn)運(yùn)價(jià)也出現(xiàn)了大幅波動(dòng)。

大部分時(shí)間集裝箱運(yùn)價(jià)走勢(shì)隨需求端變化。觀察2000年至2019年集裝箱運(yùn)價(jià)走勢(shì)，基本與全球及美國(guó)經(jīng)濟(jì)周期、制造業(yè)周期規(guī)律一致，說(shuō)明需求因素在大部分時(shí)間成為主導(dǎo)，且運(yùn)價(jià)的變化或周期拐點(diǎn)往往滯后于經(jīng)濟(jì)周期，即觀測(cè)經(jīng)濟(jì)冷暖將有助于理解和預(yù)測(cè)運(yùn)價(jià)走勢(shì)。

集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)期貨上市

集運(yùn)指數(shù)(歐線)期貨合約EC2404、EC2406、EC2408、EC2410、EC2412的掛牌基準(zhǔn)價(jià)為780點(diǎn)，較8月14日公布的上海出口集裝箱結(jié)算運(yùn)價(jià)指數(shù)(歐洲航線)1110.02點(diǎn)貼水幅度在320左右。集運(yùn)指數(shù)(歐線)期貨合約乘數(shù)為每點(diǎn)50元，最低交易保證金為合約價(jià)值的12%，以掛牌價(jià)780點(diǎn)計(jì)算，交易1手所需保證金最少為4680元。首日上市表現(xiàn)齊漲。

當(dāng)供應(yīng)端矛盾激化時(shí)亦會(huì)成為價(jià)格的重要驅(qū)動(dòng)。如2014-2015年集裝箱運(yùn)價(jià)出現(xiàn)明顯超需求端因素的下調(diào)，則主要受供應(yīng)端影響，在前期過(guò)度投資導(dǎo)致的運(yùn)力逐漸釋放而需求端未有明顯支撐情況下，供過(guò)于求帶動(dòng)價(jià)格下行，后隨行業(yè)整合實(shí)現(xiàn)出清。

2020年以來(lái)集裝箱運(yùn)價(jià)暴漲暴跌具有事件沖擊的特殊性。2021年集裝箱運(yùn)價(jià)急速上漲主要由于需求因素邊際修復(fù)，而供給端運(yùn)力增速雖在上升，但由于疫情等影響出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性“斷供”現(xiàn)象，港口及裝卸工作停滯，停港、跳港現(xiàn)象普遍，而中西疫情傳播及控制的不同步，也導(dǎo)致集裝箱“一箱難求”，閑置運(yùn)力激增。而至今，該部分供給端的影響已恢復(fù)。

2023年集裝箱運(yùn)輸供給與走勢(shì)預(yù)測(cè)

預(yù)計(jì)2023年國(guó)際市場(chǎng)對(duì)于國(guó)內(nèi)沿海集裝箱運(yùn)輸?shù)耐庖缱饔糜兴档停糠诌\(yùn)力從國(guó)際市場(chǎng)回歸國(guó)內(nèi)沿海市場(chǎng)，沿海集裝箱船舶運(yùn)力供給總體有所增長(zhǎng)，運(yùn)價(jià)將有所回落。

中國(guó)出口集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)出現(xiàn)穩(wěn)中向好走勢(shì)，運(yùn)輸需求總體平穩(wěn)，多數(shù)航線運(yùn)價(jià)走高，支撐綜合指數(shù)上漲。隨著中國(guó)繼續(xù)推動(dòng)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展，國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)恢復(fù)，未來(lái)中國(guó)出口集運(yùn)市場(chǎng)有望延續(xù)向好走勢(shì)。6月2日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的上海出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)為1028.70點(diǎn)，較上期上漲4.6%。

歐洲航線，據(jù)歐盟委員會(huì)公布的數(shù)據(jù)顯示，5月歐盟經(jīng)濟(jì)景氣指數(shù)為96.5，低于前值和市場(chǎng)預(yù)期，這是自去年9月以來(lái)的最大降幅，其中工業(yè)、零售業(yè)和服務(wù)業(yè)信心指數(shù)均較上月水平下滑，就業(yè)預(yù)期指數(shù)也出現(xiàn)較大跌幅，顯示歐洲經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇基礎(chǔ)并不穩(wěn)固。在俄烏沖突持續(xù)導(dǎo)致歐洲地緣政治風(fēng)險(xiǎn)居高不下的背景下，未來(lái)歐洲經(jīng)濟(jì)繼續(xù)面臨多重風(fēng)險(xiǎn)的考驗(yàn)。本周，運(yùn)輸需求增長(zhǎng)乏力，供求平衡情況不理想，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)繼續(xù)小幅下跌。6月2日，上海港出口至歐洲基本港市場(chǎng)運(yùn)價(jià)(海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi))為846美元/TEU，較上期下跌1.5%。地中海航線，運(yùn)輸市場(chǎng)與歐洲航線保持同步，即期訂艙價(jià)格走低。6月2日，上海港出口至地中?；靖凼袌?chǎng)運(yùn)價(jià)(海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi))為1638美元/TEU，較上期下跌0.8%。

北美航線，據(jù)研究機(jī)構(gòu)ADP發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，美國(guó)ADP就業(yè)人數(shù)在5月新增27.8萬(wàn)人，高于市場(chǎng)預(yù)期，美國(guó)就業(yè)市場(chǎng)繼續(xù)穩(wěn)固表現(xiàn)，有利于美國(guó)經(jīng)濟(jì)繼續(xù)保持復(fù)蘇局面。近期北美航線運(yùn)輸需求表現(xiàn)良好，供求關(guān)系轉(zhuǎn)好，部分航商推動(dòng)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)上漲，本周即期訂艙價(jià)格大幅上漲。6月2日，上海港出口至美西和美東基本港市場(chǎng)運(yùn)價(jià)(海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi))分別為1666美元/FEU和2634美元/FEU，分別較上期上漲19.2%和11.0%。

波斯灣航線，運(yùn)輸需求總體平穩(wěn)，供求關(guān)系良好，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)繼續(xù)小幅上行。6月2日，上海港出口至波斯灣基本港市場(chǎng)運(yùn)價(jià)(海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi))為1297美元/TEU，較上期上漲1.6%。

澳新航線，當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)對(duì)各類物資的需求繼續(xù)處于低位徘徊的局面，供需基本面轉(zhuǎn)弱，本周即期訂艙價(jià)格延續(xù)下行走勢(shì)。6月2日，上海港出口至澳新基本港市場(chǎng)運(yùn)價(jià)(海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi))為254美元/TEU，較上期下跌2.7%。

南美航線，目的地國(guó)家近期經(jīng)濟(jì)形勢(shì)較為平穩(wěn)，運(yùn)輸需求繼續(xù)穩(wěn)中向好的表現(xiàn)，供需基本面穩(wěn)固，本周市場(chǎng)運(yùn)價(jià)繼續(xù)走高。6月2日，上海港出口至南美基本港市場(chǎng)運(yùn)價(jià)(海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi))為2236美元/TEU，較上期上漲7.9%。

日本航線，運(yùn)輸市場(chǎng)保持穩(wěn)定，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)小幅下跌。6月2日，中國(guó)出口至日本航線運(yùn)價(jià)指數(shù)為870.51點(diǎn)。

根據(jù)中研普華研究院《2023-2028年國(guó)內(nèi)冷藏集裝箱行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)及發(fā)展策略研究報(bào)告》顯示：

集裝箱運(yùn)輸被稱之為二十世紀(jì)的“運(yùn)輸革命”，也被稱之為二十世紀(jì)運(yùn)輸行業(yè)的偉大發(fā)明之一。自上世紀(jì)30年代問(wèn)世以來(lái)，集裝箱運(yùn)輸?shù)玫娇涨鞍l(fā)展，也極大促進(jìn)了國(guó)際貿(mào)易往來(lái)。

目前全球范圍內(nèi)已建立以集裝箱為基礎(chǔ)的物流系統(tǒng)，集裝箱的使用帶來(lái)了生產(chǎn)力的大幅提高。從產(chǎn)量端來(lái)看，除2019年受整體周期性影響集裝箱產(chǎn)量略低外，其余年份集裝箱產(chǎn)量情況較為平穩(wěn)。2021年中國(guó)集裝箱產(chǎn)量大幅增長(zhǎng)，達(dá)到23057.6萬(wàn)立方米，2022年，中國(guó)集裝箱產(chǎn)量為14758.00萬(wàn)立方米，同比下降36%。中商產(chǎn)業(yè)研究院預(yù)測(cè)，2023年中國(guó)集裝箱產(chǎn)量將達(dá)18772萬(wàn)立方米。

全球絕大部分的集裝箱產(chǎn)量集中于中國(guó)，從集裝箱造箱企業(yè)分布來(lái)看，市占率超過(guò)10%的企業(yè)包括中集集團(tuán)、中遠(yuǎn)海運(yùn)及新華昌集團(tuán)，市場(chǎng)份額占比分別為40.18%、25.35%及14.76%。其次，富華機(jī)械、勝獅集團(tuán)、浙江泛洋、市場(chǎng)份額占比分別為7.02%、4.46%、3.72%。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，新冠疫情期間，特別是2020年三季度開(kāi)始，集裝箱空箱供應(yīng)出現(xiàn)全球性短缺，各大航運(yùn)公司艙位均呈現(xiàn)不足態(tài)勢(shì)，中歐航線訂艙要提前兩周左右，中美航線更是出現(xiàn)了艙位售罄的緊張局面?？障涔?yīng)和運(yùn)力不足直接導(dǎo)致集裝箱費(fèi)用快速上漲，中國(guó)運(yùn)往俄羅斯的集裝箱價(jià)格從常規(guī)的2000美元至3000美元，一路上漲至18000美元，暴漲了5倍至8倍。

至2021年，北美洲和歐洲的部分港口愈發(fā)擁堵，船到港后無(wú)法卸箱，導(dǎo)致集裝箱無(wú)法周轉(zhuǎn)。此外，部分國(guó)際港口的實(shí)際吞吐能力不能處理過(guò)多集裝箱，導(dǎo)致很多集裝箱滯留在港口，造成集裝箱要么是在海上“漂”著，要么就是在港口“堆”著的局面，集裝箱市場(chǎng)陷入“一箱難求”的困境，全球貿(mào)易也一度面臨癱瘓。

如今，隨著疫情的緩解和全球經(jīng)濟(jì)逐漸回暖，集裝箱國(guó)際運(yùn)輸市場(chǎng)最混亂的日子已經(jīng)過(guò)去，如今集裝箱行業(yè)回歸平穩(wěn)期，全球貿(mào)易也呈復(fù)蘇態(tài)勢(shì)。

一個(gè)個(gè)箱子牽動(dòng)的是世界貿(mào)易，那集裝箱究竟是何時(shí)出現(xiàn)，何時(shí)被成熟應(yīng)用，又是何時(shí)變得如此重要的?

資料記載，集裝箱的起源最早可以追溯到18世紀(jì)末或19世紀(jì)初。1795年，英國(guó)已經(jīng)開(kāi)始利用木質(zhì)箱體運(yùn)送煤炭，并由四輪馬車轉(zhuǎn)至船上，這也許就是集裝箱運(yùn)輸?shù)碾r形。1801年，英國(guó)詹姆斯·安德森博士率先提出將貨物裝進(jìn)集裝箱運(yùn)輸?shù)脑O(shè)想。

在第一次工業(yè)革命后，人類社會(huì)進(jìn)入“蒸汽時(shí)代”，社會(huì)生產(chǎn)力得到極大提高。近代工業(yè)文明對(duì)原材料及商品的運(yùn)輸需求遠(yuǎn)超以往任何一個(gè)歷史時(shí)期，改良運(yùn)輸工具的需求開(kāi)始迫切起來(lái)。

鐵路的出現(xiàn)與發(fā)展，為集裝箱真正應(yīng)用提供了契機(jī)。1804年，英國(guó)工程師理查·特里維西克制造了世界上第一臺(tái)蒸汽機(jī)車，史蒂芬遜父子則成功推動(dòng)了鐵路實(shí)用化和商業(yè)化的進(jìn)程。自此，鐵路作為一種新興的運(yùn)輸方式逐漸成為大規(guī)模陸路運(yùn)輸?shù)闹黧w。1845年，英國(guó)鐵路曾使用載貨車廂互相交換的方式，其本質(zhì)是將車廂視為集裝箱，使集裝箱運(yùn)輸?shù)脑O(shè)想得到初步應(yīng)用。1853年，美國(guó)鐵路企業(yè)開(kāi)始進(jìn)行集裝箱運(yùn)輸，但由于各部門(mén)使用的箱子型號(hào)不同，未能大范圍推廣。1928年，歐洲各大鐵路公司簽訂集裝箱運(yùn)輸和交換協(xié)議，開(kāi)始大規(guī)模實(shí)行集裝箱鐵路運(yùn)輸，集裝箱作為一種運(yùn)輸工具逐步推廣開(kāi)來(lái)。

1933年，國(guó)際商會(huì)(ICC)在巴黎成立國(guó)際集裝箱局(B.I.C)，以促進(jìn)國(guó)際“多式聯(lián)運(yùn)”(多種運(yùn)輸工具復(fù)合聯(lián)運(yùn))的發(fā)展與實(shí)踐。

盡管如此，集裝箱的潛在價(jià)值仍未引起人們的廣泛關(guān)注，直到一個(gè)名叫馬爾科姆·麥克萊恩的人出現(xiàn)。

1913年，麥克萊恩出生在北卡羅萊納州東南部的小鎮(zhèn)麥克斯頓。1934年，他發(fā)現(xiàn)了運(yùn)輸業(yè)的商機(jī)，成立了一家卡車運(yùn)輸公司。經(jīng)過(guò)近20年的悉心經(jīng)營(yíng)，到1954年，麥克萊恩的卡車運(yùn)輸公司已成為全美最大卡車運(yùn)輸企業(yè)之一。

麥克萊恩成功的關(guān)鍵在于不斷優(yōu)化運(yùn)輸方式，使運(yùn)輸價(jià)格變得更低，更有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。1953年，囿于日益擁堵的高速公路交通狀況與近海航運(yùn)公司的競(jìng)爭(zhēng)壓力，麥克萊恩開(kāi)始考慮新的運(yùn)輸方案。原本的方案是先將掛車裝上貨輪，沿海岸運(yùn)送至目的地附近的港口后，再由卡車送達(dá)最終目的地，這樣做不僅裝卸作業(yè)效率更高，而且運(yùn)價(jià)水平更低，還可以避開(kāi)擁堵的公路交通。但很快，他便發(fā)現(xiàn)這種方案無(wú)法充分利用貨船上的空間，于是，新方案決定，僅裝載集裝箱，不搭載掛車底盤(pán)。

至此，真正意義上的現(xiàn)代集裝箱運(yùn)輸出現(xiàn)了。

1956年4月26日，載有58只集裝箱的“理想X號(hào)”貨船從紐瓦克港起航，駛向得克薩斯州的休斯頓港，世界海運(yùn)由此進(jìn)入了集裝箱運(yùn)輸時(shí)代。經(jīng)事后測(cè)算，“理想X號(hào)”的裝船成本僅為每噸15.8美分，而當(dāng)時(shí)普遍采用的人工裝船成本為每噸5.83美元，后者是前者的36倍。麥克萊恩用事實(shí)證明了集裝箱的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。

麥克萊恩后來(lái)也被世人譽(yù)為“現(xiàn)代集裝箱運(yùn)輸之父”，這不僅因?yàn)樗偈宫F(xiàn)代集裝箱運(yùn)輸成為現(xiàn)實(shí)，更重要的是他對(duì)集裝箱運(yùn)輸模式的系統(tǒng)革新。

盡管優(yōu)勢(shì)明顯，但集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展并非一帆風(fēng)順。

首先，模式切換的成本代價(jià)。為了適應(yīng)新的貨物處理方法，港口、貨輪、裝卸設(shè)備、倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施，相關(guān)運(yùn)輸方式及人員都需要做出改變，大量細(xì)節(jié)性問(wèn)題需要解決。例如，集裝箱在貨船上如何固定和擺放才能適應(yīng)海運(yùn)環(huán)境、集裝箱要造多大才易于裝卸并有利于充分利用空間、港口的起重機(jī)是否能吊起大型貨柜等等。

其次，運(yùn)輸行業(yè)管理限制。20世紀(jì)初，美國(guó)運(yùn)輸管理政策更關(guān)注市場(chǎng)的穩(wěn)定，因此在市場(chǎng)資格準(zhǔn)入、運(yùn)輸費(fèi)率等方面采取了嚴(yán)格管制。這種做法不僅抑制了市場(chǎng)活力，更阻礙了以集裝箱為代表的多式聯(lián)運(yùn)新模式的發(fā)展。比較典型的例子是，麥克萊恩在開(kāi)展集裝箱運(yùn)輸實(shí)驗(yàn)的初期，為了獲得進(jìn)入航運(yùn)市場(chǎng)的資格，不得不賣掉原有的卡車公司，因?yàn)楫?dāng)時(shí)的行業(yè)管理部門(mén)不支持卡車公司擁有輪船。

再次，碼頭工人和工會(huì)的抵制。高效率的集裝箱運(yùn)輸所帶來(lái)的必然是高度自動(dòng)化，這顯然對(duì)港口原有的勞動(dòng)密集型作業(yè)模式產(chǎn)生了沖擊，引起大量擔(dān)心失業(yè)的碼頭工人的反對(duì)。

此外，集裝箱標(biāo)準(zhǔn)化也是繞不過(guò)去的問(wèn)題。集裝箱標(biāo)準(zhǔn)化是最大限度降低貨物運(yùn)輸總成本的內(nèi)在要求，但不同企業(yè)、不同運(yùn)輸方式、不同國(guó)家及地區(qū)對(duì)集裝箱規(guī)格的需求各不相同。寬度、高度、長(zhǎng)度、重量、結(jié)構(gòu)等事項(xiàng)都經(jīng)過(guò)了反復(fù)的討論。

經(jīng)過(guò)不斷探索和發(fā)展，1961年，國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織(ISO)發(fā)布了標(biāo)準(zhǔn)集裝箱尺寸，即20英尺和40英尺。這種標(biāo)準(zhǔn)尺寸的集裝箱可以在不同的運(yùn)輸模式中使用，如船運(yùn)、火車運(yùn)輸和卡車運(yùn)輸。1961年4月，美國(guó)通過(guò)投票率先確定了國(guó)內(nèi)的集裝箱標(biāo)準(zhǔn)。1964年，這一標(biāo)準(zhǔn)方案被ISO正式采納。真正意義的國(guó)際集裝箱航運(yùn)終于成為現(xiàn)實(shí)。

集裝箱運(yùn)輸在經(jīng)濟(jì)全球化的過(guò)程中扮演了至關(guān)重要的角色。在集裝箱廣泛應(yīng)用之前，貨物的遠(yuǎn)距離運(yùn)輸代價(jià)十分高昂，隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)耐茝V和應(yīng)用，貨運(yùn)成本直線下降。商品、技術(shù)、人員、服務(wù)等要素可以在全球范圍內(nèi)流動(dòng)，極大地提升了生產(chǎn)效率，加快了人類社會(huì)發(fā)展的進(jìn)程。

如今，集裝箱運(yùn)輸已遍及全球，發(fā)達(dá)國(guó)家間雜貨運(yùn)輸?shù)募b箱化程度已達(dá)80%以上。2022年，由中國(guó)制造的全球最大集裝箱船簽字交付，可一次裝載多達(dá)24000個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，大約是麥克萊恩最開(kāi)始試驗(yàn)的400倍，幾乎達(dá)到重要貿(mào)易線路航行能力的極限。這艘箱船不僅帶貨能力超強(qiáng)，而且節(jié)能低碳性能也十分突出，與傳統(tǒng)燃油的23000TEU集裝箱船相比，不僅裝箱量更大，而且航行期間可減少約38噸/天的二氧化碳排放。

《2023-2028年國(guó)內(nèi)冷藏集裝箱行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)及發(fā)展策略研究報(bào)告》由中研普華研究院撰寫(xiě)，本報(bào)告對(duì)該行業(yè)的供需狀況、發(fā)展現(xiàn)狀、行業(yè)發(fā)展變化等進(jìn)行了分析，重點(diǎn)分析了行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀、如何面對(duì)行業(yè)的發(fā)展挑戰(zhàn)、行業(yè)的發(fā)展建議、行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，以及行業(yè)的投資分析和趨勢(shì)預(yù)測(cè)等等。報(bào)告還綜合了行業(yè)的整體發(fā)展動(dòng)態(tài)，對(duì)行業(yè)在產(chǎn)品方面提供了參考建議和具體解決辦法。

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