船舶制造板塊跌幅達2% 船舶制造行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及前景分析2022

• 2022年10月31日 GuoMeng來源：互聯(lián)網(wǎng) 276 10
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10月28日10點40分，船舶制造板塊指數(shù)報666.932點，跌幅達2%，成交11.59億元，換手率0.33%。板塊個股中，跌幅最大的前5個股為：亞光科技報6.03元，跌5.63%;江龍船艇報11.49元，跌3.36%;國瑞科技報8.10元，跌3.23%;中船科技報11.91元，跌2.54%;亞星錨鏈報9.27元

船舶制造板塊跌幅達2%

10月28日10點40分，船舶制造板塊指數(shù)報666.932點，跌幅達2%，成交11.59億元，換手率0.33%。板塊個股中，跌幅最大的前5個股為：亞光科技報6.03元，跌5.63%;江龍船艇報11.49元，跌3.36%;國瑞科技報8.10元，跌3.23%;中船科技報11.91元，跌2.54%;亞星錨鏈報9.27元，跌2.01%。

最新披露的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，我國造船業(yè)前三季度接單量、完工量維持世界領跑位置，并且在9月份均有環(huán)比走高趨勢。而進入十月，我國船企連續(xù)斬獲大型LNG運輸船產品新訂單，展現(xiàn)了在全球范圍內高端制造領域的競爭力。

中國船舶工業(yè)協(xié)會10月27日披露的最新數(shù)據(jù)顯示，以載重噸統(tǒng)計，1-9月，中國造船企業(yè)完工量、新接訂單、手持訂單分別占世界市場份額的45.9%、53.6%和48.0%。韓國、日本新接訂單量排名第二、第三位，兩國分別占世界市場份額的31.3%、10.2%。

船舶制造行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及前景分析2022

從船舶類型來看，今年以來集裝箱船、氣體船新船訂單占比明顯提升。以載重噸統(tǒng)計，集裝箱船占新接船舶訂單的占比由約30%提升至35%，氣體船占比提升到11.2%。相較之下，散貨船、油船占比有所回落。前三季度，大型LNG運輸船新訂單量價齊升，且中國企業(yè)市占率持續(xù)走高。

根據(jù)中國船舶工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，大型LNG運輸船為主的氣體船訂單大幅增長。2022年，僅前9月中國船廠已獲得32筆訂單，總訂單價為59.66億，相比2018年的，總訂單價值已翻了10倍。

目前中國船舶集團LNG船的在手訂單位居全球各大船企之首。LNG船，作為“海上超級冷凍車”，被稱為“造船工業(yè)皇冠上的明珠”，代表了造船工業(yè)的最高水平。LNG船是國際公認的高附加值、高技術含量船舶，被譽為造船業(yè)皇冠上的明珠。在國際造船業(yè)競爭中，LNG船等同于高端船型市場競爭力的標志。此前，韓國占據(jù)了市場大頭，我國長期以來市場份額僅有10%。

不僅大型LNG運輸船火爆，中小型LNG運輸船市場也量價提升。受益于此，中國LNG船舶訂單價值占到世界份額的20%，較此前10%的市場份額增長翻倍。未來，中國造船或將逐步打破韓國在造船領域的壟斷，打開更大的市場空間。

全球造船廠數(shù)量已經從2007年的約700家將至目前約300家，在此過程中全球造船產能收縮，目前全球每年能夠建造和交付約1200-1300艘船，遠低于2005-2010年間平均約2000艘的產能水平。目前，全球活躍船廠(年內接獲新訂單和/或交付新船的船廠)數(shù)量為274家，比2020年增加了4家，但僅為2007年最高約700家的40%左右。截止2021年底，全球手持訂單量從2020年底的1.8億載重噸(2003年以來最低數(shù)字)增至2.23億載重噸。

據(jù)中研普華研究報告《2022-2026年中國船舶制造行業(yè)全景調研與發(fā)展戰(zhàn)略研究咨詢報告》分析

在過去幾年來造船業(yè)發(fā)生了重大整合，目前世界上75%的造船產能掌握在9家造船集團手中。在中國，中國船舶集團、中遠海運重工集團和揚子江船業(yè)集團掌握了66%的造船產能，比例分別為41%、14%、10%。韓國三大船企掌握了92%的韓國造船產能，包括現(xiàn)代重工集團49%、三星重工22%、大宇造船21%。日本前三大造船集團也掌握了71%的造船產能，包括今治造船39%、日本造船聯(lián)合(JMU)18%以及大島造船14%。

在經歷了2020年的下滑之后，全球經濟反彈，原材料和貨物需求的增長速度遠遠超過預期，推動運價飛漲，尤其是集裝箱船和散貨船領域。在這樣的背景下，2021年全球新船訂單量從2020年的1058艘7500萬載重噸急劇增加到1765艘1.32億載重噸，創(chuàng)下過去10年來的次高紀錄，僅次于2013年的1.41億載重噸。新船訂單量激增5700萬載重噸(76%)主要是得益于集裝箱船訂單大增，達到5120萬載重噸，比2020年的1230萬載重的提高了3890萬載重噸，漲幅超過300%，集裝箱船訂單量有史以來首次超過散貨船和油船。

2021年，全國造船完工3970萬載重噸，同比增長3.0%;承接新船訂單6707萬載重噸，同比增長131.8%;12月底，手持船舶訂單9584萬載重噸，同比增長34.8%。造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計分別占世界總量的47.2%、53.8%和47.6%，與2020年相比分別增長4.1、5.0和2.9個百分點。2022年1-5月，全國造船完工量1427.7萬載重噸，同比下降15.3%;新承接船舶訂單量1769.2萬載重噸，同比下降46%。截至5月底，手持船舶訂單量10220萬載重噸，同比增長20.2%。

2021年，我國造船企業(yè)國際競爭力進一步增強，各有6家企業(yè)分別進入全球造船完工量、新接訂單量和手持訂單量前10強。產業(yè)集中度保持在較高水平，造船完工量前10家企業(yè)占全國總量的69.3%;新接訂單量前10家企業(yè)占69.3%;手持訂單量前10家企業(yè)占69.5%。受俄烏沖突及連帶制裁、區(qū)域化貿易發(fā)展增速等地緣政治及宏觀環(huán)境變化影響，世界航運市場也在發(fā)生結構性變化，用于往返歐洲(黑海/地中海等航線)和俄羅斯港口使用較多的蘇伊士、阿芙拉等船型需求火熱;更為靈活的中小型箱船、成品油船/化學品船等船型運費也較為可觀。上述船型船隊平均船齡在12年左右，明顯高于同類船的大型船舶，未來隨著更多運力需求轉化及環(huán)保替代疊加下的時機到來，將給新造船市場注入更大動力。

造船行業(yè)需求端為航運業(yè)運力需求，包括新增需求及更新需求。當運力需求大于供給時，運價指數(shù)提升，船東盈利能力改善并下達新訂單，推動新船造價指數(shù)提高，行業(yè)進入景氣上行期，行業(yè)上行前期通常呈現(xiàn)出“量價齊升”的特征。當運力需求放緩而供給過剩時，運價指數(shù)下降，船東對新造船持謹慎態(tài)度，船廠訂單減少新船價格下滑，行業(yè)進入下行調整期，淘汰過剩運力及產能。截止2022 年6 月全球主要造船廠排期已到2025 年，船舶交付日期持續(xù)拉長。

分析人士指出，根據(jù)造船業(yè)訂單和業(yè)績數(shù)據(jù)判斷，造船業(yè)行業(yè)拐點已至。中船集團此舉意味著解決同業(yè)競爭計劃揭開了序幕，其他上市公司有望跟進。根據(jù)造船業(yè)周期的滯后性，可以預測船舶制造行業(yè)在2023年即將迎來新一輪業(yè)績爆發(fā)。

欲了解更多市場具體詳情可以點擊查看中研普華研究報告《2022-2026年中國船舶制造行業(yè)全景調研與發(fā)展戰(zhàn)略研究咨詢報告》。

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