近年火爆起來的“共享”，指的是以互聯(lián)網(wǎng)為媒介陌生人之間閑置物品、閑散時間或知識/技能的共享，受益方通常會支付報酬但金額比從商家接受服務要低。

　　共享經(jīng)濟老樹新芽

　　“共享經(jīng)濟”的起源與人類一樣久遠。

　　“私有財產(chǎn)”概念出現(xiàn)之前，一切都是共享的，之后使用與擁有亦無必然聯(lián)系?！皶墙璨荒茏x”說的就是共享經(jīng)濟。用今天的眼光看，借書屬于“無償C2C模式”。

　　商鞅(約公元前395年-公元前338年)主張“重農(nóng)抑商”，若無商談何“抑商”?？梢?，商業(yè)在中國已有2500年以上的歷史。商家以獲利為目的購置財產(chǎn)供顧客使用，是“有償B2C模式”。

　　擠公交、住酒店、搭乘民航飛機、租賃汽車……都是與陌生人共享商家提供的設備/設施。

　　美國共享經(jīng)濟的代表是Airbnb和Uber，中國最正統(tǒng)的踐行者是P2P租車——車主將暫不使用的汽車有償分享給需要用車的人，互聯(lián)網(wǎng)為雙方提供便利。

　　與傳統(tǒng)汽車租賃模式相比，P2P模式“輕”得多。省下購置、停車、保養(yǎng)等費用，以遠低于租賃公司的成本提供用車服務，P2P平臺和消費者都能省錢，車主則獲得“外快”，可謂“三贏”。不僅如此，由于不必花費巨資建立、管理龐大的車隊，P2P平臺規(guī)模擴張的速度遠高于傳統(tǒng)租賃公司，神州租車發(fā)展了10年不過10萬輛車，2013年10月上線的PP租車只用一年時間的擴張了16個城市50萬輛車的規(guī)模。

　　Airbnb、Uber估值輕易飆上100億美元，PP租車以300萬天使投資起家B輪拿到6000萬美元。寶駕、友友、凹凸等P2P租車平臺也者在2014年獲得巨額投資：寶駕完成由中國平安領投的3000萬美元A輪;友友租車完成易車領投的1000萬美元的A+輪。

　　共享經(jīng)濟這棵不知活了幾千年的老樹，借互聯(lián)網(wǎng)的春風雨露發(fā)出新芽，“新共享經(jīng)濟”被國內(nèi)外資本市場普遍看好。

　　“偽共享”髦得合時

　　“新共享經(jīng)濟”的核心是將閑置在萬千個人手中的資源(如房屋、汽車、自行車等)拿來與陌生人共享使用權。在社會總保有量不變的情況下，滿足更多的需求。

　　正如滴滴投資人之一朱嘯虎所說：“一個小餐館老板在閑散時間可以開他自己的車接送乘客，賺一些外快。他幾乎并沒有額外增加什么成本，恰恰因為節(jié)省了車輛和時間的成本，汽車共享經(jīng)濟才能為更多消費者提供較低價格的服務?！?/p>

　　“橘生淮北則為枳”，新共享經(jīng)濟到了中國嚴重地變味了，以滴滴為代表的幾家專車平臺充斥大量專職司機，為跑專車購置車輛者屢見不鮮，“閑置車輛”、“閑散時間”都是“鬼扯”。

　　“舊共享經(jīng)濟”也不“丟人”，酒店、航空公司、汽車租賃公司都有良好社會效益。但為趕共享經(jīng)濟風口，以專職冒充業(yè)余就屬于“偽共享”了，用魯迅的話說叫“髦得合時”。

　　烏托邦這東西自己真信也罷了，萬一實現(xiàn)了呢!明知道自己投資的平臺是“黑車掮客”，與共享名實不符，還以“共享”自居、噴別人“偽共享”，頗有“投資圈鳳姐”的氣味。

　　既然以跑黑車為生而且不少人花20W+購置了新車，司機們對收入的預期較高。滴滴們與汽車租賃公司和出租汽車公司相比，完全喪失了成本優(yōu)勢：

　　首先，車輛成本方面沒有規(guī)模性、缺乏專業(yè)性。汽車租賃公司和出租汽車公司都大批量采購定制車型，享受很大的價格優(yōu)惠。如神州租車批量購進帕薩特、別克公務艙的價格分別只有12萬、18萬。此外，在車輛保養(yǎng)、維修、保險方面的成本控制能力也不是私家車主可以望其項背的。

　　其次，人力成本方面，帶車司機的收入預期高于出租車司機和租賃公司員工。購車是一筆不小的投資，私家車主跑專車屬于“自帶生產(chǎn)資料”，好孬算“半個老板”，錢少了不干。

　　成本高卻又想低價攬客，以圖擴大規(guī)模抬高估值，滴滴們只好高舉補貼大旗。

　　在以前“火爆日子”里，隨便跑跑月入數(shù)萬，外地司機仍然占絕大多數(shù)，說明對京滬籍車主的吸引力不夠。由于“網(wǎng)約車新政”對車輛、車牌和司機戶籍的要求，預計過度期滿后京滬兩地專車司機數(shù)量將急劇減少八、九成。問題是滴滴們拿得給出更高的補貼吸引京滬籍車主嗎?

　　滴滴們的處境讓人聯(lián)想到這樣一個場面：混混兒沖動地抽出了刀，明白砍人后果嚴重但不好意思把刀收起，這叫做“羞刀難入鞘”。緊要關頭民警來了：“干什么呢?把刀收起來，都跟我走……”

　　新政給了終結(jié)偽共享的臺階，但愿滴滴會抓住機會。

　　共享汽車烏托邦剛剛褪色，“共享單車”又粉墨登場。2016年，摩拜單車和ofo分別融到1億美元和1.3億美元。 雙方投資者包括高瓴資本、紅杉資本、騰訊、小米、滴滴。與此同時，“小鳴”、“優(yōu)拜”等數(shù)不清的品牌出現(xiàn)在街頭巷尾，但大多數(shù)都是“偽共享”。

　　將“分時租賃自行車”稱為“共享單車”倒也沒什么，能滿足用戶出行需求就行，但要能不依靠資本輸血就能生存發(fā)展還需要翻越兩座大山：運營成本和責任劃分。

　　運營成本難以估量

　　以共享單車為例，有這樣一種算法：每輛自行車每年被租用1500次(5X300)，每次1元，年收入1500元。3000元的摩拜要2年收回成本，300元的ofo只要60天，而兩家單車的壽命分別為4年和3個月。

　　上述算法的根本問題是忽視了運營成本，不妨先用歸謬法加一點點常識(common sense)：

　　假如花3000元購置10輛單車，將第一季度4500元(其中有1500元是毛利)用來購置15輛新車，第二季度租金收入提高到6750元，還是全部用來購車……滾動發(fā)展到第16個季度初，竟然可用131.4萬資金購買4379輛新車，季度營收197萬。如果就此收手，197萬就可以拿回家!

　　3000元小小本錢，用4年時間干個出租自行車的小生意，竟然賺了656倍，個人資產(chǎn)年復合增長率超過400%，這不符合常識。

　　自行車分時租賃的運營成本包括但不限于車輛管理、車輛維修、網(wǎng)站運營及行政費用。

　　其中僅車輛的管理成本就難以估量。

　　一篇預言“富士康加持，摩拜勝出已是定局”的文章說“摩拜將獲得1000萬臺的年產(chǎn)量，可以保證在投放環(huán)節(jié)領先競爭對手”。想想看，一年投放1000萬臺自行車，每天要將3萬臺投放到城市的各個角落要多少人力?