目前我國的貨運企業(yè)實力良莠不齊，品牌知名度普遍不高，貨運行業(yè)在國內外貿易中是非常重要的營收手段，貨運分為鐵路、公路、水路、航空運輸，其中鐵路、貨運運輸量較水路和航空業(yè)更多。
第五、政策導致“一車少賺千元”。2016年落地的“9·21新政”，被稱為“史上最嚴運輸令”，它給物流界帶來的震動延續(xù)至今。一物流業(yè)人士算了一筆賬，“新政要求貨車限重49噸，比以前少了6噸;限高4.2米，比以前少了0.3米，一輛車少了十幾立方米，假如運貨到廣州，一車少賺一千多元?！?/p>
貨運運費低，能不能漲價呢?
首先，漲價是一種市場行為，應該由貨運主體自行決定。但是，漲價會影響市場占有率，誰先漲，漲多少，競爭對手不漲怎么辦?業(yè)務量下滑怎么辦?這一系列的問題，使得漲價在操作層面面臨困局。因此，漲價單靠主體企業(yè)的自覺是很難奏效的。
物流業(yè)發(fā)展至今，已經成為人們生活不可缺少的一部分，儼然已經成為民生工程，其公共性的屬性越來越明顯。既然具有公共屬性，政府就不能把物流作為完全的市場行為去對待，而要切實擔負起政府應有的職責，利用“看不見的手”去進一步調控市場無序行為。
而貨運主體也應當積極承擔責任，履行義務，共同努力去構建“良性物流生態(tài)圈”，要明白合作才能雙贏，而不要一味想著低價競爭。
鐵路運輸和貨運哪個更劃算?
目前，中國鐵路貨運市場主要受到來自公路運輸、海運和空運的威脅，然后隨著鐵路提速的進程越來越快，高鐵普及率越來越高，中國鐵路貨運市場的相對競爭優(yōu)勢也越來越強。
我國鐵路在貨物運輸方面具有成本、節(jié)能及環(huán)保優(yōu)勢。首先成本方面，我國鐵路貨運的定價方式為替代競爭定價，其運價約為公路貨運運價的1/3。其次能耗方面，我國鐵路貨運能耗僅為公路貨運的1/4。然后是環(huán)保方面，據環(huán)保部大氣環(huán)境管理司透露，鐵路貨運的主要污染物排放量是公路貨運的1/13，而電氣化鐵路貨運更是接近于零。為實現打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)的目標，未來鐵路必將是取代部分高能耗高污染公路貨運的一種最佳方式。
從運輸耗能方面來看，我們通常采用“單耗”作為運輸耗能的指標。數據顯示，鐵路貨運的單耗大約僅為公路貨運單耗的20%~25%，明顯的低于公路貨運的單耗。2018年以來隨著技術的不斷先進，鐵路貨運單耗呈現出下降的態(tài)勢。
圖表：鐵路和公路運輸單耗對比
數據來源：公開資料整理
鐵路貨運前10月完成任務的80%
2019年前10個月，國家鐵路貨物發(fā)送量完成28.09億噸，同比增長6.40%。其中10月完成3.06億噸，同比增長8.5%。
2019年鐵路貨運量持續(xù)提升。一季度、上半年和前三季度，國家鐵路貨運量同比增速分別為2.9%、5.62%和6.19%，對比2018年前10個月8.3%的貨運增速，當前貨運增速略顯乏力。
從全年計劃看，國鐵集團2019年國家鐵路貨物發(fā)送量要完成33.68億噸、同比增長5.58%，2019年前10個月貨運量已完成全年計劃的83.40%。
《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》經過兩年多的試點，在今年9月正式頒布。依托互聯網平臺匯聚大量物流信息，通過大數據和云計算分析實現要素資源的精準配置、科學組織及合理調度，對優(yōu)化市場發(fā)展格局、充分發(fā)揮平臺企業(yè)規(guī)模經濟效應、帶動行業(yè)集約化發(fā)展具有重要作用。
隨著政策的推進，貨運過程中出現的技術、合規(guī)、資源、時間、成本等問題會成為這些企業(yè)難以邁過去的坎，未來，或將迎來傳統第三方物流企業(yè)向網絡貨運平臺的轉型潮。
貨運行業(yè)報告從客觀、多角度地對中國貨運市場進行了分析研究。報告在總結中國貨運行業(yè)發(fā)展歷程的基礎上，結合新時期的各方面因素，對中國貨運行業(yè)的發(fā)展趨勢給予了細致和審慎的預測論證。想了解更多專業(yè)詳細分析，請關注中研普華研究院報告《2020-2025年中國道路貨物運輸行業(yè)市場前瞻與未來投資戰(zhàn)略分析報告》
2020-2025年中國道路貨物運輸行業(yè)市場前瞻與未來投資戰(zhàn)略分析報告
在現代市場經濟活動中，信息已經是一種重要的經濟資源，信息資源的優(yōu)先占有者勝，反之則處于劣勢。中國每年有近百萬家企業(yè)倒閉，對于企業(yè)經營而言，因為失誤而出局，極有可能意味著從此退出歷史...
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