中國動力電池回收行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀以及行業(yè)發(fā)展趨勢分析

• 2018年10月10日 LiuDaiFeng來源：互聯(lián)網(wǎng) 677 39
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  動力電池回收行業(yè)競爭形勢嚴(yán)峻，合理布局才能立于不敗，否則將被淘汰！

  2018年多部委聯(lián)合印發(fā)《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》。其中明確指出，鼓勵社會資本發(fā)起設(shè)立產(chǎn)業(yè)基金，研究探索動力蓄電池殘值交易等市場化模式，促進(jìn)動力蓄電池回收利用。自此，...

中國動力電池回收行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀以及行業(yè)發(fā)展趨勢分析

動力電池即為工具提供動力來源的電源，多指為電動汽車、電動列車、電動自行車、高爾夫球車提供動力的蓄電池。

轎車、輕型車年平均行駛里程為5萬km、中型車為4萬km、重型車為3萬km；在同樣的行駛條件下，純電動乘用車動力電池的使用壽命約為4-6年；而純電動商用車日行駛次數(shù)多、行駛里程長、充電較為頻繁，其動力電池的使用壽命約為2-3年。

目前我國私人乘用車平均報(bào)廢年限在12-15年，商用車強(qiáng)制報(bào)廢年限為10年，電動汽車在其壽命周期內(nèi)至少更換2次動力電池，而且由于不確定性因素(意外事故、人為原因等)，動力電池的壽命周期會不斷變化。

隨著動力電池行業(yè)需求的持續(xù)增長，目前國內(nèi)鋰離子電池正極材料的市場需求也將持續(xù)增加。因此，擴(kuò)大再生資源的利用效率，通過將廢舊鋰離子電池中的鎳鈷錳鋰等有價(jià)金屬進(jìn)行循環(huán)利用，生產(chǎn)鋰離子電池正極材料，使鎳鈷錳鋰資源在電池產(chǎn)業(yè)中實(shí)現(xiàn)循環(huán)，是規(guī)避原生礦產(chǎn)短缺及價(jià)格波動風(fēng)險(xiǎn)，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的有效途徑。

車用動力電池報(bào)廢后如不進(jìn)行必要的處理，會造成環(huán)境污染和資源浪費(fèi)。我國車用動力電池絕大多數(shù)為鋰離子電池，其中雖然不含汞、鎘、鉛等毒害性較大的重金屬元素，但如果處理不當(dāng)仍會對環(huán)境造成極大污染。

比如廢舊鋰離子電池的電極材料進(jìn)入環(huán)境中，可與其他物質(zhì)發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，造成重金屬污染、堿污染和粉塵污染；電解質(zhì)進(jìn)入環(huán)境中，經(jīng)過化學(xué)反應(yīng)，可能造成氟污染和砷污染。

有研究顯示，回收鋰離子電池可節(jié)約51.3%的自然資源，包括減少45.3%的礦石消耗和57.2%的化石能源消耗。鋰離子電池材料中，包含很多有價(jià)值的材料。以一種三元材料電池為例，其中含鎳12%、鈷5%、錳7%、鋰1.2%，如果通過回收工藝，將有價(jià)值材料再利用，會達(dá)到節(jié)約資源的目的。

我國汽車動力電池回收行業(yè)市場規(guī)模與我國新能源汽車的使用、動力電池的使用年限有很大的關(guān)系。一般動力電池的使用年限是5-8年，也就是意味著在正常使用的情況下，2009-2011年之間的動力電池有部分需要回收（當(dāng)然，即使2011年后買的動力電池也有可能因?yàn)楦鞣N原因而回收）。2009-2011年，我國新能源汽車的產(chǎn)量約為2萬多輛，行業(yè)市場規(guī)模不算很大，但是2012年之后，新能源汽車的產(chǎn)量較多，因此推斷2017-2018年后，行業(yè)的市場規(guī)模迎來爆發(fā)。

2014年開始，國內(nèi)新增超過50家動力電池企業(yè)。截止2017年國內(nèi)有動力電池企業(yè)145家。預(yù)計(jì)2018年國內(nèi)動力電池行業(yè)還會有新進(jìn)入者。根據(jù)誰生產(chǎn)誰回收的規(guī)定，上述145家動力電池企業(yè)都有回收的義務(wù)。

從回收渠道價(jià)值上看，車企和電池廠商各有千秋。車企的優(yōu)勢在于擁有密集的4S店網(wǎng)點(diǎn)，具備比較完整的回收網(wǎng)絡(luò)。但大型電池廠手上的電池可能更多。一來動力電池良品率僅為90%-92%左右，生產(chǎn)過程產(chǎn)生許多廢電池；二來質(zhì)保期內(nèi)退回一些電池。消費(fèi)者或運(yùn)營企業(yè)退還給車企的電池，通常會轉(zhuǎn)回給電池廠進(jìn)行維修或退換?！奔幢闳绱?，當(dāng)前的回收體系仍不足以完全覆蓋退役動力電池。趙小勇認(rèn)為，質(zhì)保期內(nèi)退役電池比較好回收。這部分電池出了問題，車企會將電池替換下來，需要維修的電池返回電池廠，報(bào)廢電池則交給回收企業(yè)。此外，還有兩個(gè)渠道基本不可控。一是車輛整體報(bào)廢后，電池可能伴隨整車流入非正規(guī)渠道；二是過了質(zhì)保期但還未報(bào)廢的電池。這部分電池掌握在個(gè)人消費(fèi)者或運(yùn)營企業(yè)手中，出現(xiàn)質(zhì)量問題后，容易流入不具備回收處理資質(zhì)的小作坊。

2018年以來，各大回收企業(yè)加速跑馬圈地，通過綁定頭部車企和電池廠商，搶占回收入口，提高市場占有率。但從目前情況看，退役動力電池回收利用仍處于探索階段，大部分回收企業(yè)盈利甚微、甚至虧本?；厥罩圃斐杀靖咂蟑B加新電池價(jià)格下降，使得電池梯次利用成為僵局。打破僵局的關(guān)鍵在于合理確定回收定價(jià)、電池設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化，從設(shè)計(jì)源頭匹配回收場景。

從國家層面上看，我國高度重視動力電池回收利用，早在2016年以來密集出臺了一系列政策法規(guī)，電池回收利用的政策體系也已初步成型。但整體的回收網(wǎng)絡(luò)體系還很不健全。在梯級利用領(lǐng)域，產(chǎn)業(yè)布局以電池企業(yè)居多，大多數(shù)車企對此重視度不足，行業(yè)在中國鐵塔等重點(diǎn)用戶及相關(guān)科技型企業(yè)的引領(lǐng)下，正迎來商業(yè)化突破。在再生利用領(lǐng)域，動力電池的回收處理還未真正形成規(guī)模，邦普和格林美等領(lǐng)先企業(yè)主要回收處理的是消費(fèi)鋰電池和電池廠廢料（80%以上）。由于解決再生利用問題是實(shí)施梯級利用的前提，鋰電池企業(yè)和資源材料企業(yè)都在開展再生利用的布局。就技術(shù)發(fā)展而言，無論是梯級利用還是再生利用都還有很大的改進(jìn)空間。

從行業(yè)發(fā)展趨勢看，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈上下游的聯(lián)盟合作將顯著加強(qiáng)。未來梯級利用與電池生產(chǎn)，再生利用與資源材料將融合發(fā)展，同時(shí)行業(yè)內(nèi)企業(yè)需協(xié)同合作共建回收網(wǎng)絡(luò)。伴隨行業(yè)的正規(guī)化發(fā)展，未來國企實(shí)施動力電池回收利用的外部環(huán)境將日益得到改善。

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