韓國失去中國市場300天 三大支柱產(chǎn)業(yè)快不行了

• 2018年1月3日 ZhouXun來源：瞭望智庫 相均泳 986 62
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  2018-2023年版濕度計(jì)行業(yè)兼并重組機(jī)會研究及決策咨詢報告

  企業(yè)并購包括兼并與收購。公司兼并是指經(jīng)由轉(zhuǎn)移公司所有權(quán)的形式，一家或多家公司的全部資產(chǎn)與責(zé)任不需經(jīng)過清算都轉(zhuǎn)移為另一公司所有，而接受全部資產(chǎn)與責(zé)任的另一公司仍然完全以自身名義繼續(xù)運(yùn)...

日前，韓國總統(tǒng)文在寅結(jié)束了為期4天的對華國事訪問。這是“薩德”危機(jī)之后韓國總統(tǒng)第一次對華國事訪問，韓國各界對此寄予厚望——希望能夠成為推動雙方解決問題的契機(jī)，繼續(xù)搭乘中國經(jīng)濟(jì)快車。

“薩德”危機(jī)使作為中韓兩國關(guān)系“壓艙石”的經(jīng)貿(mào)往來受到了巨大沖擊，導(dǎo)致韓國經(jīng)濟(jì)承受了巨大的壓力。

雖然此后中韓兩國關(guān)系出現(xiàn)一定程度的“回暖”，但遠(yuǎn)未恢復(fù)原來的狀態(tài)。

韓國人很焦慮。

日前，韓國總統(tǒng)文在寅結(jié)束了為期4天的對華國事訪問。這是“薩德”危機(jī)之后韓國總統(tǒng)第一次對華國事訪問，韓國各界對此寄予厚望——

希望能夠成為推動雙方解決問題的契機(jī)，繼續(xù)搭乘中國經(jīng)濟(jì)快車。

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文在寅的用心、韓國的焦慮

不得不說，為了這次中國之旅，這位新晉總統(tǒng)可謂用盡心思。

為了這次中國之旅，文在寅在啟程前取消了所有日程安排，全力準(zhǔn)備訪華事宜，并研讀了68頁的十九大報告;“第一夫人”金正淑也為中國聽眾朗讀《訪客》，極為應(yīng)景。

同時，文在寅還把訪華時間選在了南京大屠殺死難者國家公祭日，派遣駐華大使盧英敏前往南京出席公祭儀式，前后三次發(fā)表慰問南京大屠殺遇難者的哀悼致辭，并且還到“永和豆?jié){”體驗(yàn)傳統(tǒng)中國早餐，期待永遠(yuǎn)和平……

文在寅此番還帶來了300多人經(jīng)濟(jì)代表團(tuán)，包括 SK集團(tuán)會長崔太源、現(xiàn)代汽車副董事長鄭義宣、三星電子副會長尹富根等韓國企業(yè)重量級人物，堪稱韓國訪華史上的最大規(guī)模。

韓國政經(jīng)界如此重視此次文在寅中國之旅的背后，既反映出韓國經(jīng)濟(jì)對中國市場高度依賴的現(xiàn)實(shí)，也折射出韓國的焦慮。

近年來，樂天集團(tuán)、韓進(jìn)海運(yùn)、三星電子、現(xiàn)代汽車等大財(cái)閥先后遭遇危機(jī)。

前總統(tǒng)樸槿惠“閨蜜門”持續(xù)發(fā)酵，三星集團(tuán)實(shí)際控制人、三星電子董事會副主席李在镕因此身陷囹圄。

韓國財(cái)閥的危機(jī)把韓國經(jīng)濟(jì)逼到了墻角的同時，也把韓國經(jīng)濟(jì)推到了各種矛盾集中爆發(fā)的臨界點(diǎn)。

長期依靠財(cái)閥的韓國經(jīng)濟(jì)正面臨著結(jié)構(gòu)性問題和危機(jī)：

高端產(chǎn)業(yè)面臨歐美和日本的激烈競爭;

中低端產(chǎn)業(yè)面臨中國和新興經(jīng)濟(jì)體的擠壓。

中國產(chǎn)業(yè)全面崛起，迅速擠占韓國曾經(jīng)的優(yōu)勢領(lǐng)域，包括曾經(jīng)輝煌的汽車業(yè)、造船業(yè)和半導(dǎo)體。

尤其是在“薩德”危機(jī)發(fā)生以來，作為中韓兩國關(guān)系壓艙石的經(jīng)貿(mào)往來受到了沖擊，更是導(dǎo)致韓國經(jīng)濟(jì)承受了巨大的壓力。

面對這種“堅(jiān)果鉗”式的擠壓，韓國經(jīng)濟(jì)陷入“失去的二十年” 已經(jīng)不是危言聳聽。

2

支柱之一：汽車

韓國的萎靡

汽車產(chǎn)業(yè)是韓國的支柱產(chǎn)業(yè)之一。

2016年，韓國汽車出口額為413億美元，占韓國出口總額的8.3%。

韓國最大的汽車企業(yè)現(xiàn)代—起亞汽車2016年實(shí)現(xiàn)全球汽車銷售量813萬輛，銷售額高達(dá)146億韓元，占韓國GDP總數(shù)的8.9%。

如果再算上相關(guān)的上下游產(chǎn)業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)對韓國經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)無疑是巨大的。

然而，如此重要的韓國汽車產(chǎn)業(yè)正面臨著重大危機(jī)。

據(jù)美國《底特律新聞》報道，韓國汽車制造商現(xiàn)代汽車和旗下企業(yè)起亞汽車將今年底和明年初召回在美國售出的逾50萬臺緊湊型車。

無獨(dú)有偶，2017年4月，韓國交通部表示，現(xiàn)代汽車及其子公司起亞計(jì)劃在韓國召回17萬輛汽車。

2017上半年，起亞營業(yè)利潤同比下降44%，至7868億韓元。

面對接連不斷的打擊，現(xiàn)代—起亞汽車開始著手壓縮成本——起亞韓國的3家工廠叫停工人加班以減少支出。

現(xiàn)代—起亞汽車?yán)麧櫟捏E降與其在中國市場的萎靡不振直接相關(guān)。

2017年上半年，現(xiàn)代—起亞汽車在華銷量為50萬輛，而去年同期銷量達(dá)92萬輛。

今年1月到11月，現(xiàn)代和起亞品牌在華累計(jì)銷量約為97萬輛，跌幅達(dá)到38.2%，在華市場份額持續(xù)縮小。

中國的逆襲

與此同時，中國汽車產(chǎn)業(yè)卻依然高歌猛進(jìn)。

2016年，全國汽車產(chǎn)量為2812萬輛，同比增長14.8%，占世界汽車總產(chǎn)量的29.5%，連續(xù)8年保持世界第一。

韓國正站在中國汽車的“風(fēng)口”上，本來可以“好風(fēng)頻借力，送我上青云”。然而，由于自己搞砸了與中國的關(guān)系，無法乘勢而飛，這是現(xiàn)在韓國汽車的切膚之痛。

更痛的是，中國自主品牌正在不斷蠶食著韓系車的市場份額。

經(jīng)過多年努力，中國自主品牌在設(shè)計(jì)、做工、質(zhì)量、完善度等方面都有了較大提升，而且在語音識別和人機(jī)交互上進(jìn)步迅速，品牌形象也逐漸逼近了韓系車，贏得了國內(nèi)消費(fèi)者青睞，直接擠占了韓系車在華的目標(biāo)市場。

中國新能源汽車強(qiáng)勢崛起，以比亞迪、北汽、長安等為代表的國產(chǎn)車表現(xiàn)突出，取得長足進(jìn)展。

長安汽車最近公布了“香格里拉”計(jì)劃，在新能源方面投資1000億，并在2025年全面停售傳統(tǒng)燃油車，實(shí)現(xiàn)全系產(chǎn)品電氣化。

隨后，北汽也宣布2020年率先在北京全面停止自主品牌傳統(tǒng)燃油車的銷售，2025年在中國境內(nèi)全面停止生產(chǎn)和銷售自主品牌傳統(tǒng)燃油乘用車。

隨著中國新能源汽車的逆襲，韓國汽車將不僅面對中國市場的“拼刺刀”，全球市場也將面臨中國車企的咄咄攻勢。

3

支柱之二：造船

韓國之殤

造船業(yè)是韓國崛起的象征，是“漢江奇跡”的代表。

幾乎每個韓國人都會驕傲地講述韓國是如何一窮二白地發(fā)展造船業(yè)的，都會講述現(xiàn)代集團(tuán)會長鄭周永拿著印有龜船的紙幣說服巴克萊銀行家的故事。

韓國造船企業(yè)曾一度在全球十大造船企業(yè)中占有7席，斬獲全球造船訂單的4成，在新增造船訂單、積壓訂單和造船噸位方面均排名世界第一位。

但是，2016年以來，全球造船業(yè)冷酷異常，韓國造船業(yè)遭遇“斷崖式下跌”，韓國最大航運(yùn)企業(yè)韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)，復(fù)興之路漫漫無期。

韓國造船企業(yè)不僅訂單數(shù)量銳減，還遭遇嚴(yán)重的財(cái)政危機(jī)。

過去兩年里，韓國船企虧損達(dá)數(shù)十億美元，只能不斷裁員，苦苦求生。

韓國工業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2017年大宇造船、三星重工和現(xiàn)代重工三大船廠合計(jì)裁員4000多人。

事實(shí)上，大宇造船2016年已經(jīng)裁員2000人，并且今年開始部分員工輪流持續(xù)整月無薪休假，同時計(jì)劃出售價值5000億韓元的資產(chǎn)，一度賣樓求生。

三星重工將在2018年底之前計(jì)劃累計(jì)裁員5000人，并考慮出售價值4000億韓元的非核心資產(chǎn)。

現(xiàn)代重工則計(jì)劃到2018年通過出售非核心資產(chǎn)、裁員等舉措，將負(fù)債比率降至100%以下。

中國逆風(fēng)前行

面對造船業(yè)的“嚴(yán)冬”，中國船企逆風(fēng)前行，全方位趕超韓國。

近5年來，中國造船業(yè)新接訂單量、手持訂單量均位列世界第一。

英國造船海運(yùn)分析機(jī)構(gòu)克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，2017年，造船新接訂單量排名首位的是中國(713萬修正總噸)，韓國以574萬修正總噸位居第2位。

中國的市場份額達(dá)到36.3%，比韓國(29.4%)高出近7個百分點(diǎn)。

11月當(dāng)月全球造船新接訂單量為140萬修正總噸，中國以91萬修正總噸的新接訂單量排名首位，韓國僅以8萬修正總噸排名第三。

在高端船舶市場，中國船企也在高歌猛進(jìn)。

滬東中華造船是目前全球唯一一家能同時建造大型液化天然氣運(yùn)輸船、雙相不銹鋼化學(xué)品船和集滾船3種頂級民用船舶的船廠。

2017年8月，滬東中華和上海外高橋一舉擊敗現(xiàn)代重工、三星重工、大宇造船三大韓國造船企業(yè)，攜手拿下法國達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)的9艘22000TEU集裝箱船訂單，總訂單額約96億元人民幣。

韓國造船業(yè)原本對拿下這份訂單勝券在握，沒想到訂單被中國輕而易舉地奪走，遭受“切膚之痛”。

韓國造船業(yè)相關(guān)人士表示，“現(xiàn)在不僅是低價船舶，連超大型和高附加值船舶也開始被中國蠶食，韓國企業(yè)正陷入恐慌之中”。

不僅是全球市場，甚至在自家門口，韓國造船企業(yè)都面臨中國企業(yè)的激烈競爭——中國船企不僅技術(shù)水平不斷進(jìn)步，而且成本也具有明顯優(yōu)勢，比如散裝貨輪建造成本比韓國要低10%左右。

這使得韓國國內(nèi)公司不得不慎重考慮是否把訂單交給韓國造船企業(yè)。一個例證就是，韓國海運(yùn)公司PAN ocean的6艘訂單曾被三星重工拿到，但最終卻“花落”中國造船廠。

與此同時，中國造船業(yè)繼續(xù)以一系列世界之最、亞洲之最船舶刷新著“中國制造”新紀(jì)錄。

2017年7月，由中國公司建造的“康提”輪駛離蓬萊口岸。該船總長157米，比躺下的“倫敦眼”還長22米，載重噸21000噸，是目前世界上最大的水泥運(yùn)輸船。

9月19日，中國制造的世界最大礦砂船——新一代超大型40萬噸礦砂船下水，同時在4家中國船企建造，數(shù)量高達(dá)30艘。

2017年上半年，中國船企承接了一批高技術(shù)、高附加值的船舶訂單，如超大型氣體運(yùn)輸船、成品油船、化學(xué)品船、貨物滾裝船、甲板運(yùn)輸船和極地探險郵輪等，創(chuàng)下了歷史新高。

中國政府也在大力推動我國造船業(yè)轉(zhuǎn)型升級。

2017年1月，工業(yè)和信息化部、國家發(fā)改委、財(cái)政部、人民銀行、銀監(jiān)會、國防科工局等六部委聯(lián)合印發(fā)了《船舶工業(yè)深化結(jié)構(gòu)調(diào)整加快轉(zhuǎn)型升級行動計(jì)劃(2016—2020年)》，從工業(yè)配套、品牌、金融、研發(fā)等多個領(lǐng)域進(jìn)行支持。

面對中國船企不斷攻城略地，韓國造船業(yè)正在全力自救。但是，未來怎么樣，大家心里都沒有底。

韓國產(chǎn)業(yè)研究院預(yù)測，至多兩三年，韓國船企將在造船技術(shù)方面被中國徹底趕超。屆時，韓國造船業(yè)的日子將會更加難過。

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支柱之三：半導(dǎo)體

韓國的恐慌

半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)是韓國的又一大支柱產(chǎn)業(yè)，占全國GDP總量的5%。

以三星電子和SK海力士為龍頭，韓國形成了擁有兩萬多家大中小企業(yè)形成的產(chǎn)業(yè)鏈。

在存儲器領(lǐng)域，三星電子和SK海力士兩大公司幾乎壟斷全球2/3的市場份額。

韓國半導(dǎo)體市場以存儲型為主，存儲型占到80%以上的比例。然而，世界半導(dǎo)體市場卻以非存儲型為主，約占65%的比重。

韓國半導(dǎo)體自身發(fā)展不平衡，以存儲型半導(dǎo)體為支柱，非存儲領(lǐng)域除面板顯示技術(shù)外都處于中低端水平。

這種不平衡的產(chǎn)品構(gòu)成背后隱藏著無限的恐慌，韓國半導(dǎo)體專家曾警告：韓國半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)不可過度偏重內(nèi)存芯片。

未來，韓國能否有效抵抗外來威脅、順利擊退追擊者，目前來看，還是未知數(shù)。

中國的黃金期

這時，中國半導(dǎo)體行業(yè)開始崛起。

2014 年，我國出臺《國家集成電路產(chǎn)業(yè)發(fā)展推進(jìn)綱要》，系統(tǒng)的闡述了對集成電路產(chǎn)業(yè)的支持政策及目標(biāo)，半導(dǎo)體行業(yè)發(fā)展進(jìn)入一個新階段。

同年9月，規(guī)模達(dá)千億的國家集成電路產(chǎn)業(yè)投資基金掛牌成立。

隨后，北京、上海、武漢、深圳、甘肅、安徽、江蘇、山東、天津等半導(dǎo)體重鎮(zhèn)均在國家集成電路產(chǎn)業(yè)投資基金前后建立地方性促進(jìn)基金。

在政策和市場需求的雙輪驅(qū)動下，我國半導(dǎo)體行業(yè)開始持續(xù)快速增長，增速高達(dá)20%。

現(xiàn)在，中國正處于半導(dǎo)體發(fā)展的黃金上升時期。

中芯國際、長江存儲、合肥長鑫、福建晉華等企業(yè)迅速成長，未來，必然與韓國相關(guān)企業(yè)“短兵相接”。

韓國開始把中國視為韓國半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)的最大威脅。

挾政策和市場雙重保障的中國企業(yè)必將是不容小覷的對手。稍有閃失，韓國半導(dǎo)體將很容易步日本的后塵。

5

失去中國，韓國將失去未來

韓國經(jīng)濟(jì)要發(fā)展，根本離不開中國。

2016年，韓國出口到中國的產(chǎn)品幾乎占到出口總額的1/3，對華貿(mào)易順差占比高達(dá)76.8%!

韓國對中國市場的依賴度從中可見一斑。

實(shí)際上，在亞洲四小龍中，韓國和臺灣的產(chǎn)業(yè)重合度最高，整車制造、造船、半導(dǎo)體等產(chǎn)業(yè)存在著全方位的競爭，而且是直接替代的關(guān)系。

前些年，韓國抓住了“臺獨(dú)”勢力造成兩岸關(guān)系緊張的機(jī)遇，在大陸市場迅速完成了對臺灣產(chǎn)品的替代，從而取得了巨大成功。

但是，由上文可見，隨著中國產(chǎn)業(yè)的強(qiáng)勢崛起，韓國的汽車、造船、半導(dǎo)體等支柱產(chǎn)業(yè)不斷被中國追趕并超越。

韓國產(chǎn)品不僅在中國市場被中國產(chǎn)品替代，而且在國際市場同樣接連丟失陣地。

“薩德”危機(jī)大大加快了中國產(chǎn)品替代韓國品牌的步伐，也不斷加深著韓國的焦慮感。

文在寅的到訪，成功推動了中韓關(guān)系走向緩和，但是緩和并不意味著馬上恢復(fù)到以前的水平。

其實(shí)，韓國人明白：

失去中國市場，韓國將失去經(jīng)濟(jì)增長的動力源。

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