數(shù)量已超千人 ?中國(guó)航空公司為何有那么多老外飛行員？

據(jù)民航局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2016年中國(guó)境內(nèi)共有1005名外籍飛行員，其中國(guó)航、南航、東航三大航空共有160名，其他外籍飛行員主要會(huì)選擇到地方航空公司及運(yùn)輸公司工作。據(jù)航空業(yè)內(nèi)人士透露，中國(guó)航企給外籍機(jī)長(zhǎng)的薪資待遇水平在國(guó)際上也屬領(lǐng)先，有些航空公司開出的工資是巴西、俄羅斯等國(guó)航企給飛行員工資的4倍。

我國(guó)已經(jīng)躍升為僅次于美國(guó)的第二大航空市場(chǎng)。據(jù)民航局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，至2016年底，中國(guó)民航運(yùn)輸飛機(jī)機(jī)隊(duì)數(shù)量(不含港、澳、臺(tái))達(dá)到了2933架，同時(shí)中國(guó)境內(nèi)共有1005名外籍飛行員。

現(xiàn)象

我國(guó)外籍飛行員數(shù)量已超千人

中國(guó)航空公司飛機(jī)數(shù)量超過2933架，民航局公布的《2016年民航機(jī)場(chǎng)生產(chǎn)統(tǒng)計(jì)公報(bào)》數(shù)據(jù)顯示，2016年我國(guó)境內(nèi)機(jī)場(chǎng)全年旅客吞吐量首次突破10億人次，完成101635.7萬人次，比上年增長(zhǎng)11.1%。國(guó)內(nèi)航線完成91401.7萬人次，比上年增長(zhǎng)10.3% ;國(guó)際航線首次突破1億人次，完成10234.0萬人次，比上年增長(zhǎng)19.3%。

我國(guó)已經(jīng)躍升為僅次于美國(guó)的第二大航空市場(chǎng)，并且民航業(yè)在整體保持10%左右的增速。在過去5年，從客運(yùn)量數(shù)字表現(xiàn)來看，美國(guó)的平均年增速在4%左右，歐洲在6%左右，中國(guó)則達(dá)到了10%。

隨著航空業(yè)高速發(fā)展，各家航空公司對(duì)飛行員的人才庫儲(chǔ)備不同，也導(dǎo)致對(duì)外籍機(jī)長(zhǎng)需求程度不同。國(guó)航、東航、南航這樣的三大航，人才儲(chǔ)備機(jī)制比較穩(wěn)定，民營(yíng)航空公司則更多選擇高薪挖人的方式補(bǔ)充人才庫。

據(jù)民航局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2016年中國(guó)境內(nèi)共有1005名外籍飛行員，其中國(guó)航、南航、東航三大航空共有160名，其他外籍飛行員主要會(huì)選擇到地方航空公司及運(yùn)輸公司工作。

例如，祥鵬航空共有飛行員(含學(xué)員)600人，其中包括來自13個(gè)國(guó)家的60多名外籍飛行員。 2016年，共有43名飛行員晉升為機(jī)長(zhǎng)，其中包括19名外籍機(jī)長(zhǎng)。據(jù)了解，這19名外籍機(jī)長(zhǎng)，分別來自韓國(guó)、加拿大、俄羅斯、西班牙、巴西、保加利亞等6個(gè)國(guó)家。

在中國(guó)飛行員的發(fā)展規(guī)劃是：飛行學(xué)員→E類副駕駛→D類副駕駛→C類副駕駛→B類副駕駛→A類副駕駛→機(jī)長(zhǎng)。一般在飛行學(xué)員階段是兩年的培訓(xùn)時(shí)間，單獨(dú)的培訓(xùn)費(fèi)用就需要每個(gè)人至少70萬元，如果再加上工資、食宿、設(shè)備使用耗損等費(fèi)用培訓(xùn)費(fèi)用接近百萬元。而副駕駛到機(jī)長(zhǎng)的過程一般需要7-10年時(shí)間。

很多航企引入外籍飛行員的主要原因是，現(xiàn)有飛行員畢業(yè)生補(bǔ)充不上來，國(guó)內(nèi)機(jī)長(zhǎng)跟航空公司簽訂的都是長(zhǎng)期，基本是終身制合同，“挖墻腳”的成本很高，甚至引發(fā)官司。而外籍機(jī)長(zhǎng)多與公司簽訂1-5年的合同，更加靈活。

揭秘

有外籍機(jī)長(zhǎng)在中國(guó)工資是本國(guó)的4倍

華信國(guó)際飛行資源有限公司(Wasinc International)是一家在香港注冊(cè)的專業(yè)飛行員租賃外資公司，董事長(zhǎng)Dave Ross在接受采訪時(shí)透露，有些中國(guó)航空公司愿意出每月高達(dá)2.6萬美元的稅后工資，這個(gè)工資是巴西和俄羅斯等國(guó)航企給飛行員工資的4倍。

巨大的市場(chǎng)空缺和高薪福利對(duì)外籍飛行員來中國(guó)工作很有吸引力。以歐美國(guó)家為例，想從事飛行員職業(yè)的人，需要自費(fèi)參加飛行培訓(xùn)，然后拿到私人執(zhí)照，并積累飛行小時(shí)，他們通常先在農(nóng)業(yè)、林業(yè)或公務(wù)機(jī)公司飛行，然后再開貨機(jī)，最后才是駕駛大型客機(jī)，形成了一套成熟的從通用航空向民用航空輸送人才的模式。

外籍飛行員為何愿意到中國(guó)來工作?據(jù)航空業(yè)內(nèi)人士透露，首先，在國(guó)外飛行員找工作并不容易，在歐美國(guó)家大型民航公司，拿不到資深機(jī)長(zhǎng)的推薦信，可能連面試的機(jī)會(huì)都沒有。其次，中國(guó)的薪資待遇水平在國(guó)際上也屬于領(lǐng)先水平。例如，青島航空愿意為一名外籍機(jī)長(zhǎng)提供高達(dá)31.8萬美元的年薪，四川航空愿意為執(zhí)飛前往加拿大和澳大利亞航線的機(jī)長(zhǎng)提供30.2萬美元的年薪。中國(guó)航企給外籍機(jī)長(zhǎng)的工資比國(guó)內(nèi)飛行員還要再高20%左右，比較有吸引力;還有外籍飛行員看中亞洲有一些相對(duì)復(fù)雜的機(jī)場(chǎng)，有過在中國(guó)工作的經(jīng)歷“鍍金”，回國(guó)以后更容易找到知名航企的工作。

追訪

有專門中介公司推薦外籍機(jī)長(zhǎng)

深圳航空是最早引入外籍機(jī)長(zhǎng)的地方航空公司。深航飛行部波音外籍飛行分部經(jīng)理武明翔接受北京青年報(bào)記者采訪時(shí)說，他2005年入職深航做副駕駛員時(shí)，深航已經(jīng)有四五名外籍機(jī)長(zhǎng)了。隨著航空業(yè)的爆發(fā)式發(fā)展，航空公司需要購買新飛機(jī)，也需要大量的飛行員。飛行員成了搶手資源，為了適應(yīng)公司的發(fā)展，陸續(xù)引入來自巴西、格魯吉亞、羅馬尼亞、美國(guó)、韓國(guó)等國(guó)的外籍機(jī)長(zhǎng)。

我國(guó)航空公司培養(yǎng)飛行員的方式多是委托培養(yǎng)、定向分配，培養(yǎng)一名機(jī)長(zhǎng)的周期至少要8到10年，隨著各家航空公司大量購買新飛機(jī)、開辟新航線，帶來飛行員人才的短缺。而引入一名外籍機(jī)長(zhǎng)，通過民航局要求的相關(guān)審批，最慢1年也能辦妥，可迅速為公司補(bǔ)充機(jī)長(zhǎng)人才。

武明翔介紹說，過去尋找和接觸外籍機(jī)長(zhǎng)比較難，最近幾年有專門的中介公司負(fù)責(zé)推薦外籍機(jī)長(zhǎng)人才，引入飛行員的流程已相當(dāng)成熟。 對(duì)外籍飛行員并非“來者不拒”，實(shí)際上無論是哪個(gè)國(guó)家的飛行員，到中國(guó)都必須經(jīng)過中國(guó)民航局的資格考試，技術(shù)水平必須達(dá)到要求。如果是不同機(jī)型，還有相應(yīng)的改裝考試，實(shí)際上，各公司都有嚴(yán)格的考核標(biāo)準(zhǔn)。以深航為例，公司會(huì)組織對(duì)外籍機(jī)長(zhǎng)進(jìn)行面試、模擬機(jī)操作、航線帶飛等，經(jīng)過3-4個(gè)月考察基本可確認(rèn)簽約。

人物

在中國(guó)兼職開面包店的法國(guó)機(jī)長(zhǎng)

來自法國(guó)的機(jī)長(zhǎng)Eric的夢(mèng)想是在世界各地飛行。他回憶說自己參軍后，在一次軍事跳傘訓(xùn)練時(shí)，背身躍下的那刻，面對(duì)碧藍(lán)無垠的廣袤天空，瞬間有個(gè)夢(mèng)想在Eric心里迸發(fā)：“我要當(dāng)一名飛行員!”有了這個(gè)夢(mèng)想，Eric花光了所有積蓄，進(jìn)入飛行學(xué)校學(xué)習(xí)，終于在他22歲時(shí)，考取了飛行執(zhí)照，成為了一名真正的飛行員。

2007年，Eric來到中國(guó)，曾任職于翡翠國(guó)際貨運(yùn)航空公司(中外合資的專業(yè)貨運(yùn)航空公司)，現(xiàn)為深航A320機(jī)長(zhǎng)，他對(duì)駕駛飛機(jī)充滿了激情，那種輕拉操作桿就可以駕馭龐然大物的感覺讓他無比自豪。

2008年爆發(fā)的金融危機(jī)波及到國(guó)際航空貨運(yùn)。2010年，公司運(yùn)營(yíng)情況更加不樂觀，市場(chǎng)運(yùn)力供大于求，加之歐債危機(jī)、經(jīng)濟(jì)不景氣等因素，2011年Eric 的前東家宣布關(guān)門，Eric失業(yè)了，同事們也不得不各謀出路。后來翡翠航空的中方股東面向公司飛行員舉行了一個(gè)招錄考試。他說：“正好我也沒了工作，這是首選”。

Eric表示中國(guó)完全改變了自己，在中國(guó)生活的6年里，他最大的收獲就是耐心和技術(shù)的提升，作為機(jī)長(zhǎng)不管身在哪里都要嚴(yán)格自身提高技術(shù)保證安全。

Eric回憶一次由于流量控制而導(dǎo)致的航班延誤，預(yù)計(jì)延誤時(shí)間超過3個(gè)小時(shí)以上，等待了一個(gè)小時(shí)后，乘客非但沒有因?yàn)檠诱`的情況情緒不好，反而都坐在自己的位置上靜靜等待，最后經(jīng)過機(jī)組努力溝通協(xié)調(diào)，航班在預(yù)計(jì)延誤的時(shí)間之前起飛，機(jī)組共同攜手渡過難關(guān)以及乘客們的理解支持讓Eric感受很深 。

飛行之余，由于對(duì)烹飪的喜愛，Eric創(chuàng)立了自己的面包店，他決定要在中國(guó)，要在深航繼續(xù)干下去。一邊做面包，一邊飛行。

聚焦

“俄航”的很多段子都是假的

7月13日深夜至7月14日凌晨，北京下大暴雨。當(dāng)時(shí)各航空公司的航班都延誤、取消或備降，“雷電交加的首都機(jī)場(chǎng)，又一架俄航提前降落了”的消息再次刷屏幕。不過，有媒體昨日辟謠說，實(shí)際上在俄航降落之前，還有一架廈門航空的飛機(jī)降落。

相關(guān)業(yè)內(nèi)人士指出，北京市氣象局公布的2017年7月14日0點(diǎn)18分至0點(diǎn)38分氣象云圖顯示，這些航班能夠安全落地，因當(dāng)時(shí)北京的雷雨開始逐漸減弱，并向東北方向轉(zhuǎn)移，這些正好抵達(dá)的航班因此獲得了降落窗口期。

傳說中的俄航機(jī)長(zhǎng)各個(gè)都能把民航班機(jī)開成“戰(zhàn)斗機(jī)”。實(shí)際上，關(guān)于“俄航”的很多段子都是假的。有業(yè)內(nèi)人士表示，一方面，中國(guó)的航空安全監(jiān)管的標(biāo)準(zhǔn)絕對(duì)是全球最嚴(yán)格的，在民航局有一大批真正的專家對(duì)飛越和在中國(guó)落地的所有飛機(jī)實(shí)施著最嚴(yán)格的監(jiān)管，曾有外籍機(jī)長(zhǎng)不服從民航局監(jiān)管，被相關(guān)單位永遠(yuǎn)拒絕“商業(yè)”入境。另一方面，一些外籍機(jī)長(zhǎng)駕駛技術(shù)精湛，理論知識(shí)豐富，熱愛飛行，并且職業(yè)化程度比較高，確實(shí)值得稱贊。