共享汽車凸顯三大死穴 賠本的生意誰(shuí)愿意做

“共享”系列中的共享單車如火如荼，共享充電寶也處在投資追風(fēng)口，但共享汽車卻沒(méi)那么好的境遇了。車輛少、網(wǎng)點(diǎn)少、停車難、充電難……監(jiān)管運(yùn)維困難重重之下，用戶體驗(yàn)自然不高，雖然搭上了“共享”浪潮，但距離共享汽車的春天還遠(yuǎn)著呢。

可能還有很多人不知道共享汽車是啥。熊熊科普下，所謂共享汽車，嚴(yán)格意義上是汽車分時(shí)租賃，用戶需要到固定停車點(diǎn)取車和停放，用戶在自助繳納數(shù)百到上千元不等的押金之后，可以通過(guò)掃碼的方式打開車門使用，根據(jù)里程數(shù)和使用時(shí)長(zhǎng)來(lái)計(jì)費(fèi)。

最早在國(guó)內(nèi)聽到“共享汽車”這個(gè)詞兒，是在2015年初，彼此易到用車還沒(méi)被樂(lè)視收入旗下，當(dāng)時(shí)易到聯(lián)合奇瑞和博泰三家公司一起成立合資公司“易奇泰行”，定位做國(guó)內(nèi)第一家“只租不賣”的汽車公司，當(dāng)時(shí)，易到創(chuàng)始人周航的想法非常美好，希望能夠打造一臺(tái)為共享而生的車，周航認(rèn)為，在未來(lái)，你可以不用買車，租就好啦。

不過(guò)，夢(mèng)想美滿，現(xiàn)實(shí)骨感。出行領(lǐng)域的大戰(zhàn)讓易到提前“退出”這一領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)，本應(yīng)該在2016年誕生的“易奇博”的“共享汽車”也再也無(wú)人提起。

但這并不影響共享汽車領(lǐng)域創(chuàng)業(yè)者們的熱情。也是從2016年開始，首汽Gofun、戴姆勒Car2Share、TOGO(途歌)、巴歌、綠狗等多家共享汽車企業(yè)活躍起來(lái)。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，中國(guó)注冊(cè)運(yùn)營(yíng)分時(shí)租賃的企業(yè)數(shù)量已超370家，但實(shí)際有車隊(duì)運(yùn)營(yíng)的不過(guò)100多家，并且只有3-4家投放車輛數(shù)量超1000輛，剩下大多數(shù)企業(yè)投放量不足500輛。

與轟轟烈烈的共享單車以及資本極其青睞的共享充電寶相比，共享汽車整體市場(chǎng)還處于“雷聲大、雨點(diǎn)小”的階段。品牌多車輛少，停車難充電難監(jiān)管更難，前不久友友用車宣布因資金斷裂而正式停止運(yùn)營(yíng)，也給共享汽車行業(yè)當(dāng)頭一棒。

在熊熊看來(lái)，隨著城市道路的擁堵和汽車保有量突破3億，“共享汽車”即便同時(shí)站上“出行”和“共享”的風(fēng)口，也注定做不成大生意。

用戶體驗(yàn)差

共享汽車模式會(huì)經(jīng)常拿來(lái)與共享單車對(duì)比。一般認(rèn)為，3公里內(nèi)是單車市場(chǎng)，30公里以內(nèi)是打車市場(chǎng)，20至100公里是汽車分時(shí)租賃市場(chǎng)，50公里以上則是傳統(tǒng)長(zhǎng)租市場(chǎng)。但實(shí)際上在使用體驗(yàn)上，共享汽車與共享單車相差甚遠(yuǎn)。

從去年至今涌現(xiàn)的幾個(gè)品牌，基本都使用的新能源車型，采用時(shí)長(zhǎng)+里程數(shù)疊加的收費(fèi)形式，整體租車金額會(huì)比出租車便宜30-40%左右。

盡管價(jià)格便宜，但由于網(wǎng)點(diǎn)少，車輛少，分時(shí)租賃對(duì)用戶來(lái)說(shuō)并不是很便利。以北京為例，2016年北京市租賃處共下發(fā)了2000個(gè)租賃指標(biāo)，有200多家租賃企業(yè)申請(qǐng)，最終指標(biāo)分配至5家企業(yè)。在北京這種一線大城市，共享汽車的市場(chǎng)需求量至少為2萬(wàn)輛，而目前實(shí)際投入運(yùn)營(yíng)還不到5000輛。根據(jù)公開報(bào)道，截至今年初，Gofun在北京投放的汽車數(shù)量超1100輛，租賃網(wǎng)點(diǎn)達(dá)100多個(gè)。而這已經(jīng)算是比較大規(guī)模的投放了。

車輛數(shù)量少，一線城市停車位成本高居不下，再加上充電設(shè)備尚未完全覆蓋，目前一些汽車共享公司采用的是定點(diǎn)租還，用戶常常無(wú)法達(dá)到最終目的地，還需要借助地鐵、共享單車等“接力出行”，非常影響用戶體驗(yàn)。不僅如此，由于停車收費(fèi)問(wèn)題，不定點(diǎn)租還，難免會(huì)產(chǎn)生停車費(fèi)，更讓用車人難以接受。

也有共享汽車采取自由還車的，比如TOGO支持任意還車和接力用車兩種模式，任意還車就允許用戶在任何一個(gè)合法的停車點(diǎn)還車，不過(guò)超出網(wǎng)點(diǎn)運(yùn)營(yíng)1公司范圍起需要加收服務(wù)費(fèi)(5-25元不等);而接力使用非網(wǎng)點(diǎn)車輛的用戶則需要支付上一位用戶產(chǎn)生的停車費(fèi)。

但是，用戶在想要租車的地點(diǎn)找不到車，在能找得到車的地方卻要支付租車以外的停車費(fèi)用，用戶體驗(yàn)簡(jiǎn)直不能更糟糕了，“隨地還車”和“隨地借車“并未真正實(shí)現(xiàn)。此外，用戶一旦停車位置遠(yuǎn)，也容易導(dǎo)致車輛閑置時(shí)間過(guò)長(zhǎng)等問(wèn)題。

也有后來(lái)者“巴歌“在密云試點(diǎn)”隨時(shí)還車“，但僅針對(duì)ETCP停車平臺(tái)(智慧停車平臺(tái))，對(duì)于非ETCP停車平臺(tái)，用戶還需要墊付停車費(fèi)，再電話通知客服，客服核對(duì)車輛gps后，才會(huì)將停車費(fèi)以等額用車券的形式還給用戶。

熊熊聽完簡(jiǎn)直有種“繞口令”的即視感，互聯(lián)網(wǎng)+不是應(yīng)該簡(jiǎn)化這些程序嗎?怎么聽起來(lái)比傳統(tǒng)租車還要麻煩!

要想改善用戶體驗(yàn)，共享汽車平臺(tái)必須大規(guī)模增加車輛和網(wǎng)點(diǎn)，但背后的過(guò)程卻困難重重。

重資產(chǎn)，高投入，難以形成規(guī)模效應(yīng)

此外，重資產(chǎn)模式的共享汽車雖然拉高了行業(yè)門檻，同時(shí)也限制了盈利的門檻。

首先是投資成本高。采購(gòu)一輛新能源汽車動(dòng)輒幾萬(wàn)到十幾萬(wàn)，以融資金額1000萬(wàn)元為例，一輛車采購(gòu)成本為10萬(wàn)元，也僅夠采購(gòu)1000輛車。此外，還需要支付停車費(fèi)、油費(fèi)或者電費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)用、路橋費(fèi)以及日常運(yùn)維等成本。盡管國(guó)家對(duì)新能源汽車有一定的補(bǔ)貼，但從今年開始，國(guó)內(nèi)新能源補(bǔ)貼也在逐步下調(diào)。2017年1月1日起生效的《關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》提到，非個(gè)人用戶購(gòu)買新能源汽車申請(qǐng)補(bǔ)貼，累計(jì)行駛里程須達(dá)到3萬(wàn)公里，補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)要求按照車輛獲得行駛證年度執(zhí)行。

此外，各個(gè)地方的補(bǔ)貼政策也在下調(diào)，以北京舉例，2016年，北京對(duì)新能源小客車的財(cái)政補(bǔ)助按照國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)1：1配套補(bǔ)貼;2017年2月根據(jù)國(guó)家政策調(diào)整為“按照中央財(cái)政單車補(bǔ)貼額的50%補(bǔ)貼”。

更為重要的是，共享汽車按照現(xiàn)有的運(yùn)營(yíng)模式距離盈利遙遙無(wú)期。根據(jù)公開資料顯示，目前共享汽車的租賃費(fèi)用主要包括起步費(fèi)、里程費(fèi)、時(shí)間費(fèi)、異地還車費(fèi)以及不計(jì)免賠費(fèi)等，但綜合各方面因素來(lái)算，共享汽車的日租收益要遠(yuǎn)低于運(yùn)營(yíng)成本。

今年3月10日，“友友用車”宣布停止運(yùn)營(yíng)。據(jù)官方消息，停止運(yùn)營(yíng)的原因是“之前簽署的投資款項(xiàng)未如期到位”。據(jù)友友用車的聯(lián)合創(chuàng)始人李宇事后公開表示，友友用車一個(gè)月的虧損高達(dá)200萬(wàn)元，巨額的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用讓友友用車的前行倍感吃力。

巨頭和資本方面也謹(jǐn)慎得多。5月，EZZY宣布獲得A輪融資但并未透露融資金額;4月，TOGO(途歌)宣布獲得真格基金領(lǐng)投的4000萬(wàn)元A+輪融資。而根據(jù)“騰訊創(chuàng)業(yè)”3月統(tǒng)計(jì)的37家汽車分時(shí)租賃企業(yè)信息，大部分企業(yè)沒(méi)有披露融資信息，披露了的僅2家完成B輪，且多數(shù)企業(yè)背后站著的主要是產(chǎn)業(yè)資本。

不僅如此，類似滴滴出行這樣的行業(yè)巨頭都沒(méi)有進(jìn)入這一看似紅火的市場(chǎng)，正是看到了消費(fèi)環(huán)境不成熟、重資產(chǎn)重投入?yún)s難盈利的現(xiàn)狀。

監(jiān)管困難 安全隱患難以規(guī)避

上個(gè)月，成都一位剛畢業(yè)的大學(xué)生租用共享汽車行車時(shí)發(fā)生交通事故，致一死一傷。值得注意的是，這位大學(xué)生駕照已被扣12分，是借用朋友賬號(hào)租用的共享汽車。關(guān)于這起事故的責(zé)任劃分，目前還沒(méi)有定論，但卻引發(fā)對(duì)共享汽車的監(jiān)管深思。

首先是流程監(jiān)管漏洞，與傳統(tǒng)汽車租賃相比，共享汽車幾乎所有的環(huán)節(jié)都是用戶與軟件之間的交互來(lái)完成，在人工智能、面部識(shí)別以及征信體系還不能達(dá)到全覆蓋的情況下，共享汽車的運(yùn)維和監(jiān)管難免出現(xiàn)一些真空地帶。

比如有些用戶在車?yán)飮I吐后就離開了，還有一些代駕司機(jī)因夜間不收時(shí)長(zhǎng)費(fèi)，把車當(dāng)酒店用來(lái)睡覺(jué);更甚者還有惡意破壞車內(nèi)GPS或者直接拿走的;還有把共享汽車輪胎拆下來(lái)給自己車換上的……

其次是責(zé)權(quán)界定困難。汽車使用中，難免出現(xiàn)單車事故、行車剮蹭。有不少新手司機(jī)拿共享汽車來(lái)練手，刮蹭得到處是傷。由于共享汽車隨取隨用隨還的特性，在這場(chǎng)分時(shí)租賃的“接力”賽中，如何追責(zé)到事故發(fā)生時(shí)對(duì)應(yīng)的用戶身上，如何判定事故責(zé)任，都成為卡在共享汽車發(fā)展道路上的難題。

此外，違章罰單也成為一大痛點(diǎn)。盡管各家都在想辦法采用措施確保用戶為自己的違章買單，卻依然會(huì)有漏網(wǎng)之魚或者拒不支付的情況。

總結(jié)：

數(shù)據(jù)和市場(chǎng)前景仍在引誘著行業(yè)的創(chuàng)業(yè)者。

羅蘭貝格咨詢公司報(bào)告指出，未來(lái)10年，中國(guó)分時(shí)租賃汽車數(shù)量的年復(fù)合增長(zhǎng)率將保持在45%左右，到2025年，中國(guó)分時(shí)汽車租賃數(shù)量將高達(dá)60萬(wàn)輛。

從政府城市管理角度出發(fā)，共享汽車在一定程度上可以緩解資源的閑置，因此不斷被鼓勵(lì)和推動(dòng)。據(jù)國(guó)家信息中心去年2月發(fā)布的一份報(bào)告顯示，每分享1輛汽車，可以減少13輛汽車的購(gòu)買行為。

然而，在目前用戶體驗(yàn)、重資產(chǎn)投入以及監(jiān)管困難等三大死穴沒(méi)有解決的情況下，共享汽車能走多遠(yuǎn)，仍然是個(gè)疑問(wèn)句。