最新版動車組正向“軌道上的中國”駛來。6月25日，中國鐵路總公司公布消息稱，我國具有完全自主知識產(chǎn)權的中國標準動車組已被正式命名為 “復興號”，并將于次日率先在京滬高鐵兩端的北京南站和上海虹橋站雙向首發(fā)。中國鐵路總公司相關負責人表示，“復興號”取“邁向中華民族偉大復興”之意。業(yè)界指出，“復興號”標志著我國高速動車組技術全面實現(xiàn)自主化，在為高鐵提速、省際經(jīng)濟圈擴大等提供契機的同時，也具有加快中國高鐵“走出去”的戰(zhàn)略意義，可以說，“復興號”將進一步助力中國高鐵駛入新時代。

　　推動高鐵“走出去”

　　6月25日，中國鐵路總公司黨組書記、總經(jīng)理陸東福宣布，由中國鐵路總公司牽頭組織研制、具有完全自主知識產(chǎn)權、達到世界先進水平的中國標準動車組被命名為“復興號”。

　　“我們全面掌握了‘復興號’動車組關鍵核心技術，軟件、硬件全部實現(xiàn)自主設計、制造或選型，擁有完全自主知識產(chǎn)權”，中國鐵路總公司相關負責人介紹，“復興號”是中國標準動車組，在研制過程中，大量采用中國國家標準、鐵道行業(yè)標準、鐵路總公司企業(yè)標準及專門為新型標準化動車組制定的一批技術標準，在涉及的254項重要標準中，中國標準占84%。

　　據(jù)了解，目前廣泛運用于市場的“和諧號”動車組通常是指2007年4月18日起在中國鐵路第六次大提速調圖后開行的CRH動車組列車。當時，我國與加拿大、英國、法國、德國等國家按照“以市場換技術”的原則簽訂協(xié)議，引進國外先進技術和少量原裝散件組建，與各國聯(lián)合設計生產(chǎn)動車組，并在此基礎上進行自主創(chuàng)新研發(fā)，最終打造成中國品牌。

　　與“和諧號”不同的是，“復興號”中國標準動車組構建了體系完整、結構合理、先進科學的高速動車組技術標準體系，標志著我國高速動車組技術全面實現(xiàn)自主化、標準化和系列化，極大增強了我國高鐵的國際話語權和核心競爭力。

　　自2015年6月中國高鐵第一單花落俄羅斯之后，中國高鐵“走出去”的步伐不斷加大。近年來，我國高鐵對外合作項目已經(jīng)遍布亞、歐、非各大洲，目前，亞吉（埃塞俄比亞至吉布提）鐵路已開通運營，蒙內（肯尼亞蒙巴薩至內羅畢）鐵路即將通車，中老（中國至老撾）等鐵路已開工建設，中泰（中國至泰國）等一批鐵路項目也在加快推進。

　　在此背景下，中國鐵路總公司相關負責人表示，“復興號”CR400系列動車組的成功研制和投入運用，對于我國全面系統(tǒng)掌握高鐵核心技術、加快高鐵“走出去”具有重要戰(zhàn)略意義。上述負責人還表示，未來，中國鐵路總公司將以“復興號”中國標準動車組為平臺，根據(jù)世界上其他國家的實際需求，量身打造，設計研制具有國際競爭力的動車組成套技術和產(chǎn)品，積極拓展國際市場，推動中國高鐵“走出去”。

　　橫空出世的“復興號”

　　回顧我國鐵路發(fā)展歷史，陸東福表示，從“解放”型到“建設”型蒸汽機車，從“東風”型內燃機車到“韶山”型電力機車，到“和諧號”動車組，再到現(xiàn)在將中國標準動車組命名為“復興號”，中國高鐵技術裝備正不斷向世界先進行列邁進。

　　“復興號”與此前的動車組列車究竟有何不同？安全保障技術更先進、乘坐體驗更良好、感知系統(tǒng)更加智能化、車體低阻力流線型設計使噪聲大大下降……中國鐵路總公司相關負責人如數(shù)家珍地介紹。

　　在安全保障方面，“復興號”配備了“隨車醫(yī)生”——安全監(jiān)測系統(tǒng)，它在全車部署了2500余項監(jiān)測點，能夠對軸承溫度、冷卻系統(tǒng)溫度、制動系統(tǒng)狀態(tài)、客室環(huán)境進行全方位實時監(jiān)測。此外“復興號”還增設碰撞吸能裝置，以提高動車組被動防護能力。

　　“復興號”按最高等級，即設計壽命30年或1500萬公里考核動車組主要結構部件，整車進行60萬公里運用考核，超過歐洲40萬公里的考核標準。

　　而在乘客們最為關心的乘坐體驗方面，“復興號”中國標準動車組車廂內實現(xiàn)了WiFi網(wǎng)絡全覆蓋，設置不間斷的旅客用220V電源插座；空調系統(tǒng)充分考慮減小車外壓力波的影響，通過隧道或交會時減小耳部不適感。此外，列車阻力比既有CRH380系列降低7.5%－12.3%，列車在350公里時速下運行，人均百公里能耗下降17%左右，同時也使得車廂內的噪聲大大下降。

　　值得一提的是，“復興號”中國標準動車組采集各種車輛狀態(tài)信息多達1500余項，能夠全面監(jiān)測列車運行狀況，實時感知列車狀態(tài)，包括安全性能、環(huán)境信息（如溫度）等。

　　高鐵提速周期漸近

　　據(jù)了解，目前“復興號”動車組有“CR400AF”和“CR400BF”兩種型號，其中，數(shù)字“400”為速度等級代碼，代表該型動車組試驗速度可達時速400公里及以上，持續(xù)運行時速為350公里。北京交通大學經(jīng)管學院教授趙堅告訴北京商報記者，目前“和諧號”動車組不同車型的持續(xù)運行時速基本維持在300公里左右，“復興號”的出現(xiàn)確實為我國高鐵提速提供了更強大的技術保障與契機。

　　實際上，我國動車組此前曾多次調整速度。2011年，中國大部分高鐵迎來“降速潮”，設計最高時速350公里的高鐵，按時速300公里開行；設計最高時速250公里的高鐵，按時速200公里開行；既有線提速到時速200公里的線路按時速160公里開行。但是，隨著經(jīng)濟不斷發(fā)展，現(xiàn)有時速已經(jīng)不能完全滿足人們出行的需求，業(yè)界也頻頻傳出建議我國高鐵提速的聲音。2013年6月，中國鐵路總公司在調圖時就將部分途經(jīng)滬杭、寧杭甬高鐵動車組的時速從200公里/小時調整到250公里/小時。

　　不過趙堅也提醒，動車組速度越快，能源消耗越大，零部件的磨損程度也越大，這就意味著動車組速度越快，所消耗的成本越高，需要投入的資金越多?！霸诩夹g完善后，高鐵究竟能否提速，將從哪條線路開始提速，更大程度上會取決于經(jīng)濟因素”，趙堅表示，目前營收狀況較為良好的京滬高鐵、京津城際將可能率先邁入提速之路。

　　還有業(yè)內人士指出，隨著動車組提速，城市之間相對距離縮短，經(jīng)濟互動往來將更加頻繁，我國目前既有的經(jīng)濟圈也有望得到進一步擴圍。首都經(jīng)濟貿(mào)易大學產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究所所長陳及向北京商報記者介紹，在動車組提速之后，原本可能需要半天才能抵達的城市，現(xiàn)在兩個小時就能到達，城市之間相對距離縮短所帶來的最為直接的影響，就是讓大城市的人流到周邊城市，同時拉動周邊城市經(jīng)濟發(fā)展，促進城市間貿(mào)易往來。

　　陳及以北京為例解釋說，相比于天津、保定、石家莊等周邊城市，北京的生活成本相對較高，如果今后京滬高鐵、京津城際鐵路甚至更多路線的動車組能夠提速，不僅會有更多在北京就業(yè)的人員考慮到周邊城市安家落戶，企業(yè)過去搬出北京的交通障礙也會減輕，城市之間的通達性提升后，企業(yè)會更加傾向于從北京分流至租金低、物價低、勞動力成本低的二三線城市布局產(chǎn)業(yè)，這也會在很大程度上帶動周邊城市發(fā)展。