在滿城盡是小單車的熱潮中，共享汽車也沒有閑著，各家公司競相進(jìn)入這一領(lǐng)域。然而，公共道路資源的緊缺對增量機(jī)動車構(gòu)成制約，日趨飽和的空間無法大規(guī)模投放車輛、增設(shè)網(wǎng)點(diǎn)和停車位，都限制了汽車分時租賃業(yè)務(wù)的發(fā)展。不僅如此，因處于早期推廣階段和短期內(nèi)難以產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟(jì)，分時租賃業(yè)務(wù)鮮有獲利成為又一難題。

　　或許是巧搭共享單車“席卷”大江南北的東風(fēng)，今年以來，汽車分時租賃正在以“共享”之名“攻城略地”：Pony Car馬上用車在深圳市軟件產(chǎn)業(yè)基地開啟科技園區(qū)新能源汽車出行模式;TOGO途歌獲真格基金領(lǐng)投4000萬元融資，并加速布局北上廣深等城市;首汽集團(tuán)Gofun出行今年內(nèi)將把業(yè)務(wù)擴(kuò)展至南京、長沙、武漢、成都等20座城市，預(yù)計投放車輛破萬，租車點(diǎn)位擴(kuò)展到1000余個。

　　路邊停放、移動端簽約支付、智能化開鎖、指定區(qū)域還車……比照共享單車中的知名品牌“摩拜”，有人親切地將有著相似面孔的智能化汽車分時租賃稱作“摩拜汽車”。不過，顯而易見，無論從使用體驗或是運(yùn)營模式來看，“摩拜汽車”與“摩拜單車”有著天壤之別。

　　羅蘭貝格管理咨詢公司在近日發(fā)布的報告——《汽車分時租賃如何在中國獲得成功》中預(yù)測，到2025年，中國分時租賃汽車數(shù)量將保持約45%的年復(fù)合增長率，分時租賃汽車數(shù)量將達(dá)60萬輛。

　　一邊是信心滿滿的展望，一邊卻有著城市交通與環(huán)境容量的制約。畢竟，分時租賃汽車本質(zhì)上仍是個體機(jī)動化的出行方式。交通運(yùn)輸部新聞發(fā)言人吳春耕近日表示，相比公共汽車、地鐵等大容量公共交通，分時租賃作為個性化的小汽車出行方式，在城市道路資源占用等方面具有“負(fù)外部性”。也就是說，單獨(dú)出行占用道路資源多，能源消耗大，在多元化城市交通體系中，公共交通仍應(yīng)占主導(dǎo)。

　　在已經(jīng)來臨的智能出行與共享經(jīng)濟(jì)時代，共享汽車開往何方?

　　共享的風(fēng)口跟不跟

　　汽車分時租賃起源于瑞士，最早是從傳統(tǒng)的汽車短租業(yè)務(wù)切分出時間模塊更短的業(yè)務(wù)。2010年，杭州阿里巴巴商業(yè)園區(qū)啟動小型共享車隊，在園區(qū)內(nèi)部為人們提供出行服務(wù)，成為國內(nèi)共享汽車發(fā)展之始;2013年起，陸續(xù)有汽車整車廠、充電設(shè)施企業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)公司試水汽車分時租賃;2015年被公認(rèn)為是中國汽車分時租賃元年。據(jù)不完全統(tǒng)計，這一年全國有近百家分時租賃企業(yè)成立。

　　在出行市場中，有人將汽車分時租賃稱為獨(dú)立于單車、出租車、網(wǎng)約車和傳統(tǒng)租車之外的“第五極”。按照出行距離劃分，業(yè)內(nèi)一般認(rèn)為，3公里內(nèi)是單車市場，30公里以內(nèi)是打車市場，20至100公里是分時租車市場，50公里以上則是傳統(tǒng)長租市場。其中，包含汽車分時租賃及打車在內(nèi)的“10至100公里”被認(rèn)為是用戶需求最大、利潤最豐厚的出行場景。

　　我國汽車分時租賃行業(yè)發(fā)展雖然起步較晚，但因多重利好快速增長，直至站上“風(fēng)口”。羅蘭貝格管理咨詢公司認(rèn)為，中國汽車分時租賃有四大利好：一是2014年以來中央和地方政府頒布多項政策，鼓勵汽車共享業(yè)務(wù)發(fā)展，大城市的限牌政策也促使消費(fèi)者采取替代出行方案;二是公共交通網(wǎng)絡(luò)仍無法與城市化發(fā)展進(jìn)程完全匹配，城市人口必須尋求“智能出行”等替代交通方案;三是汽車保有量與駕照持證人數(shù)之間存在巨大差距，對于沒有私家汽車的駕照持有人而言，汽車分時租賃成為一種可能的出行方案;四是共享經(jīng)濟(jì)概念興起，消費(fèi)者更傾向于享受服務(wù)而非擁有汽車，共享出行已經(jīng)成為一種愈發(fā)盛行的潮流趨勢。

　　大勢所趨，在除傳統(tǒng)汽車長租市場之外的所有出行場景中，智能共享、綠色出行的概念已經(jīng)廣泛應(yīng)用并快速被消費(fèi)者接受。目前，我國九成分時租賃汽車由本土企業(yè)運(yùn)營，幾乎所有投放車輛都是小型輕便的新能源電動汽車，這也帶來了我國汽車業(yè)的業(yè)務(wù)生態(tài)重塑和價值鏈重構(gòu)。

　　發(fā)展瓶頸如何破

　　在我國大中城市，公共道路資源的緊缺對增量機(jī)動車構(gòu)成制約，日趨飽和的空間無法大規(guī)模投放車輛、增設(shè)網(wǎng)點(diǎn)和停車位，這成為限制汽車分時租賃業(yè)務(wù)的“天花板”。采訪中，多名行業(yè)專家無一例外地肯定汽車分時租賃作為多樣化出行方式補(bǔ)充的必要性，但均強(qiáng)調(diào)應(yīng)在規(guī)模上“適度”發(fā)展。

　　不過，在中國城市規(guī)劃設(shè)計研究總院交通分院副院長戴繼峰看來，現(xiàn)階段的瓶頸只是暫時困難，未來五到十年間，人工智能、物聯(lián)網(wǎng)、新能源、無人駕駛、共享出行等技術(shù)和商業(yè)模式發(fā)展趨于成熟時，汽車分時租賃將展現(xiàn)出前所未有的價值。在戴繼峰的構(gòu)想中，“成熟階段的共享汽車，類似移動的智能機(jī)器人，兼?zhèn)浣煌üδ芎蛿?shù)字功能”，他說，“到那時，城市中的所有停車位都將有一個唯一編號，共享汽車可從數(shù)據(jù)庫中快速查找租用空余車位，最大化地利用存量車位資源;在出行方式上，共享汽車也將增加無人駕駛、多人拼車等多種方案，實現(xiàn)個體出行與‘微公交’模式之間的切換”。

　　制約汽車分時租賃發(fā)展的另一個難題是：運(yùn)營成本高企不下，難以快速獲取回報。雖然近年來搶占先機(jī)者眾，但鮮有獲利者。

　　今年3月10日，新能源汽車分時租賃平臺友友用車發(fā)布公告宣布停止運(yùn)營。友友用車在公告中稱，停止運(yùn)營的直接原因是“之前簽署的投資款項未如期到位”。據(jù)悉，友友用車在新能源汽車分時租賃市場運(yùn)行一年多，一直沒有拿到北京的新能源汽車營運(yùn)牌照。

　　按照政府要求獲取運(yùn)營資質(zhì)、合作構(gòu)建停車網(wǎng)絡(luò)、購置車輛、售后維護(hù)、客戶行為不當(dāng)帶來的損失等運(yùn)營成本，決定了汽車分時租賃市場的高準(zhǔn)入門檻，無怪乎參與競逐者多是財力雄厚的汽車整車廠和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。

　　但仍然沒有一家企業(yè)能完全獨(dú)立地運(yùn)營汽車分時租賃業(yè)務(wù)，與合作伙伴互相分享運(yùn)營資源、分擔(dān)風(fēng)險與成本至關(guān)重要。Pony Car馬上用車負(fù)責(zé)人告訴記者，在深圳Pony Car與蜜蜂停車等合作破解“停車難”，目前可停車范圍已覆蓋深圳海岸城、香蜜湖、大梅沙、國貿(mào)等數(shù)百個網(wǎng)點(diǎn)，用戶停車費(fèi)也由Pony Car與網(wǎng)點(diǎn)統(tǒng)一結(jié)算。

　　根據(jù)不同的用戶場景，為目標(biāo)客戶提供個性化的車輛使用方案，仍是汽車分時租賃提升服務(wù)的重中之重。從短期來看，分時租賃業(yè)務(wù)收入來源主要是租賃費(fèi)，但因處于早期推廣階段和短期內(nèi)難以產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟(jì)，租賃收入相比成本投入，顯得有些微薄。按照目前廣泛采用的“里程+時長”的計費(fèi)模式，20公里的路程，分時租賃產(chǎn)品大多收費(fèi)僅在20元到30元不等;根據(jù)羅蘭貝格的計算模型，運(yùn)營商20%的單車日均利用率，即單車在24小時內(nèi)參與運(yùn)營4.8個小時是我國汽車分時租賃業(yè)務(wù)的盈虧分界線，而在去年，行業(yè)平均單車日均利用率僅為12%。不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，隨著服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)的增加和用戶群體的增長，與流量有關(guān)的增值服務(wù)將成為分時租賃業(yè)務(wù)收入的主要來源。

　　盡管“共享汽車”行業(yè)發(fā)展仍有一定變數(shù)，但有一個趨勢毫無疑問——與城市出行有關(guān)的體驗，將越發(fā)豐富、環(huán)保和科技范兒。