在剛過去的兩年里，隨著Uber、滴滴的崛起，“共享經(jīng)濟”成為社會熱詞，各種專車、快車、順風(fēng)車幾乎成為了年輕一代消費群體的主要出行方式。包括分時租賃以及PP租車等新的“共享汽車”也進入人們的視線，資本熱捧，車企也蜂擁而至，包括福特、通用等傳統(tǒng)汽車公司都紛紛通過資本運作，進入移動出行領(lǐng)域。

在彼時，曾有觀點認(rèn)為，車輛共享將影響私家車購買需求，進而影響車市的需求增速。網(wǎng)約車平臺方自然是這一觀點的最直接提出者和擁躉。

Uber創(chuàng)始人特拉維斯·卡蘭尼克曾作出預(yù)測，無人駕駛汽車真正商業(yè)化后，會有更多人選擇汽車共享服務(wù)，而不再選擇自駕，這使得購買新車的消費者越來越少。滴滴出行總裁柳青也曾對外表示，滴滴并非想要從出租車?yán)锩嬲沂袌觯窍Ｍ麖乃郊臆囀袌隼锩孓D(zhuǎn)化到共享出行，提供好的服務(wù)讓消費者放棄買車。

愿望很美好，也很宏大，但共享出行真的會讓消費者下決心放棄擁有一輛車嗎?事實上未必。

有數(shù)據(jù)顯示，在Uber的大本營美國舊金山灣區(qū)，在Uber興起后其新車銷量并沒出現(xiàn)下降，反而增長40%。同時，雖然共享出行在美國市場較為流行，但整個美國汽車銷量依然增長。

著名咨詢公司波士頓咨詢早在去年2月就發(fā)布過一份報告指出，“汽車共享對新車銷量影響甚微”。該機構(gòu)甚至預(yù)測，即便是到2021年，在提供汽車共享服務(wù)的市場，汽車共享的持續(xù)增長對新車銷量的影響僅為1%。

在中國，雖然出行市場需求超過歐美市場，但消費者購車的熱情在短期內(nèi)也并不會因為多樣化的共享出行方式而減弱。

與歐美等發(fā)達國家相比，中國雖然擁有全球最大的汽車市場，但千人汽車保有量截至2015年依然不足120輛，與世界平均160輛，以及美國的800輛、歐洲的550輛的水平相距甚遠。在歐美等發(fā)達國家，很多家庭都擁有2～3輛車，而在中國，首購用戶依然占有極大比重。

中國的出行人群中，有巨大的公共交通出行群體，相對來說，其便利性較差，對出行便利性的升級需求迫切。尤其是中小城市以及鄉(xiāng)鎮(zhèn)，汽車共享的網(wǎng)絡(luò)難以觸及，消費者購買私家車的愿望更加強烈。可以作為佐證的是，2016年雖然汽車共享被資本炒得熱火朝天，但國內(nèi)車市再創(chuàng)新高，銷量高達2800萬輛，同比增長超過15%。

一、二線市場受制于限牌以及停車等難題，購車需求在近兩年有所放緩，而三、四線，四、五線尤其是中西部市場的貢獻不可小覷，尼爾森的一份報告指出，目前三、四線市場的銷售在車市總銷量中占比已經(jīng)達到50%。收入增長帶來的中產(chǎn)階層人數(shù)的增加也將為中國車市提供持續(xù)不斷的動力。

有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2015年中國中產(chǎn)階層突破1.09億人，超越美國成為世界上中產(chǎn)人口規(guī)模最大的國家。到2022年中產(chǎn)階層將達到6.3億，其中二、三線城市占比將達76%，這一群體消費能力將不容小覷。最直觀的一點是，筆者春節(jié)回老家發(fā)現(xiàn)在農(nóng)村市場，購車依然是家庭除購房之外，最重要的一項開支。

更何況，政府監(jiān)管以及大城市停車難等一系列問題，讓原本看上去兼具便利性和實用性的汽車共享項目也遭遇現(xiàn)實難題。政策的趨嚴(yán)在讓網(wǎng)約車平臺戴上了“緊箍”的同時，也帶來了不穩(wěn)定的供給關(guān)系，以及并不那么愉快的用戶體驗。緩慢起步的分時租賃等汽車共享模式，也因車輛投放不足、停車緊張、網(wǎng)點分布不夠等諸多原因，并不能給予消費者“隨借隨還”的便利體驗。

對于花錢購買服務(wù)的消費者來說，一丁點的用戶體驗的不完善都可能讓一個平臺或者一種模式遭到質(zhì)疑或者拋棄，相較于打車，消費者對于購車以及用車的麻煩“耐受度”顯然要高很多。

畢竟對于大多數(shù)人來說，使用一輛車只是解決了“行”這一客觀的生存需求，而擁有一輛車，擁有的不單是說走就走的便利，還包括買車行為背后與品牌內(nèi)涵相吻合的價值觀念以及內(nèi)心的滿足感。既然如此，這多出來的一點麻煩，便不足以讓消費者放棄買車念頭，轉(zhuǎn)而徹底投入共享出行的懷抱了。