與去年類似，今年1月，新能源汽車市場出現(xiàn)了大幅波動。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會2月13日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2017年1月新能源汽車產(chǎn)銷分別為6889輛和5682輛，比上年同期分別下降69.1%和74.4%。這個月的產(chǎn)銷量規(guī)模與2014年年中相當，在2014年8月之后，新能源汽車進入發(fā)展快車道，此后產(chǎn)銷每個月均超5000輛。

　　僅從數(shù)據(jù)來看，這一次的產(chǎn)銷大降有兩個顯著特點：其一，所有品類的新能源汽車銷量都出現(xiàn)了大幅下滑。其中純電動汽車產(chǎn)銷分別完成5857輛和4978輛，比上年同期分別下降63.8%和67.8%;插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別完成1032輛和704輛，比上年同期分別下降83.2%和89.5%。

　　其二，之前的銷量下跌基本上是環(huán)比的月份波動，多是受到一次不可控因素的影響。2016年1月環(huán)比大幅下滑，就是因為補貼政策的不明朗，導致市場層面的舉棋不定。不過，整體來看，去年一月仍然是保持同比增長的，但今年新能源汽車的下滑不僅是銷量的環(huán)比下滑，也有同比下滑。

　　暴跌的真相是什么?

　　這兩個特點反映了新能源汽車后續(xù)增長力量的不足。從表面來看，新能源汽車的走勢有點讓人擔心。不過，中汽協(xié)在現(xiàn)場解釋了此次新能源汽車銷量大跌的原因——在于政策的突然變動。2016年12月30日，中機車輛技術服務中心發(fā)布了關于調整《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》申報工作的通知(簡稱“通知”)。

　　這份通知直接推翻了2016年發(fā)布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》1至5批審核，將這五個批次需重新核定。而2016年前五批《目錄》大致涉及新能源汽車企業(yè)235家，總共2193款車型。2193款車型都需要重新核定通過后才能進行銷售，這需要很長的周期。而車企一旦申請目錄未通過，將面臨產(chǎn)品拿不到補貼的風險。因此，車企還在等待新目錄的發(fā)布。這是導致今年1月銷量暴跌的直接原因。

　　兩次大跌的原因都指向了同一處，說明在新能源汽車的發(fā)展中，政策扮演著巨大的作用，也再次證明了一個事實：保持新能源汽車政策的穩(wěn)定，對于新能源汽車行業(yè)的發(fā)展極其重要。2016年是新能源汽車進入快速發(fā)展期的第三年。但這一年，政策的變化多端讓人措手不及。

　　從年初三元鋰電池被剔除出補貼目錄開始，新能源汽車行業(yè)似乎就沒有消停過。比如新能源汽車產(chǎn)品目錄一批接著一批，不斷推倒重來，年底更是將前面四批已經(jīng)審批的產(chǎn)品目錄推倒。不僅如此，包括低速電動車、動力電池準入政策也都出現(xiàn)了較大變化。

　　比如低速電動車，在一個月內(nèi)，行業(yè)國標升級到乘用車，并要求使用鋰電池和碰撞試驗。而動力電池則一開始要求不低于80Gwh，近期又突然下降至30Gwh—50Gwh范圍。不斷變化的政策讓人覺得措手不及，以至于企業(yè)家在近期呼吁，保持政策的穩(wěn)定是新能源汽車發(fā)展的重要條件。

　　還有沒有購買需求?

　　政策的穩(wěn)定相對保證新能源汽車市場不出現(xiàn)異常波動。而回到最基本的問題上來，新能源汽車是否還有需求?

　　這個問題不好回答，一方面需求是肯定存在的。比如根據(jù)北京市指標辦發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至2月8日，累計收到個人新能源汽車配置指標共42384個，已經(jīng)達到全年新能源個人指標的83%，呈現(xiàn)出供不應求的局面。又比如村鎮(zhèn)地區(qū)的低速電動車，年銷量規(guī)模已經(jīng)突破了一百萬輛。這個不被官方認可的市場，實際上已經(jīng)將村、鎮(zhèn)、縣等三級市場帶入了“電動時代”。從這個層面來說，市場需求是客觀存在的。

　　但從另一方面來說，這個市場的前景也是模糊的，甚至一些電動車從業(yè)者也不看好市場的發(fā)展，數(shù)據(jù)上的結果也比較悲觀。國家信息中心副主任徐長明曾透露說，2015年33萬輛新能源銷量中有8萬是私家車，這8萬輛私家車哪去了呢?限購城市北上廣深，天津、杭州，這六個城市占了8萬的70%，而這些消費主要是出于政策壓力，沒有牌照，而不是出于使用考慮。從新能源銷量的具體結構來看，新能源消費目前仍完全靠政策拉動。

　　按照去年公布新能源汽車補貼政策，2017年新能源汽車補貼額度比去年降低20%，補貼最高上限也由2016年的5.5萬元下調至4.4萬元。地方政府各級補貼總和不得超過中央財政單車補貼的50%。這使得購買電動車實際付出成本更大，而從目前來看，電動車的使用便捷性和保養(yǎng)成本也并不比燃油車有優(yōu)勢，這使得電動車的推廣更為艱難。

　　100萬輛的“缺口”

　　目前已經(jīng)有企業(yè)宣布上調電動車價格。比如國內(nèi)電動車生產(chǎn)商小牛電動近日宣布全面上調產(chǎn)品價格，涉及到兩大產(chǎn)品系。另外比亞迪等公司也在制定新的價格政策，未來電動車在成本等因素的推動下未來，未來價格的走勢將可能有一定幅度的上漲。當然，隨著產(chǎn)量提升，價格將在這一次上升之后，逐步下降。

　　未來三年，新能源汽車的補貼還將進一步下降。其中2017-2018年對新能源汽車的補助標準在2016年基礎上下降20%，2019-2020年在2016年基礎上下降40%。按照規(guī)則設計，2020年以后補貼政策將會退出。在這三年之中，新能源汽車如何將價格、使用成本、便捷性等形成全面優(yōu)勢，將是決定新能源汽車未來發(fā)展關鍵性轉折。

　　粗略算一筆賬，到2020年中國單位運營的新能源汽車加起來大概是70萬輛，其中商用車接近40萬輛(包括大客車10萬輛車)，而租賃的新能源汽車大概25萬輛，再加上出租車等單位運營的車，這70萬輛是完全的政策拉動。而到2020年，新能源汽車銷售目標是200萬輛。

　　現(xiàn)在，新能源車私人消費靠政策推動能達到30萬輛，加上非私人領域的70萬輛，一共是100萬輛，還差100萬輛。這100萬輛是真正自愿的購買才能推動的量。從目前來看，要實現(xiàn)這個目標，難度頗大。