國(guó)內(nèi)民航機(jī)隊(duì)的機(jī)型布局有待進(jìn)一步優(yōu)化

    據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2007年年底，國(guó)內(nèi)機(jī)隊(duì)總量1134架，其中120座級(jí)以下飛機(jī)僅占8%，而在世界其他成熟航空市場(chǎng)，如美國(guó)、歐洲，其120座級(jí)以下支線飛機(jī)分別占機(jī)隊(duì)總量的43%和36%。支線飛機(jī)不足導(dǎo)致“牛刀殺雞”的窘境：2007年總計(jì)159萬(wàn)個(gè)國(guó)內(nèi)航班中，每班旅客人數(shù)低于100人的有43萬(wàn)個(gè)。而這43萬(wàn)個(gè)航班里，以合適尺寸的支線飛機(jī)執(zhí)行的只有13萬(wàn)班，另外30萬(wàn)個(gè)不到100人的航班都是由150座級(jí)或以上的干線飛機(jī)執(zhí)行。用這些大飛機(jī)執(zhí)飛“小航線”，有比例可觀的座位閑置，而大飛機(jī)的航段成本高、耗油量大，就造成了航空公司成本高不盈利，污染排放多等弊病。這一系列問(wèn)題的解決都呼喚調(diào)整機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)，引入合適尺寸機(jī)型。

    國(guó)內(nèi)大部分中低客流量航線上航班頻率明顯不足

    據(jù)民航局2007年統(tǒng)計(jì)，當(dāng)年總計(jì)1012條的國(guó)內(nèi)航線中，78%每日單向客流量不足300人，通常情況下，這些航線被視為中低客流量航線；另一方面，這些國(guó)內(nèi)航線中每日班次不足兩班的多達(dá)72%，而全部國(guó)內(nèi)航線中56%甚至不能保證每天有一班航班運(yùn)營(yíng)。航班頻率低和客流量不足被稱為“一個(gè)硬幣的兩面”。在中低客流量航線上，與目前采用大飛機(jī)運(yùn)營(yíng)——客座率不高——降低航班頻率——航空服務(wù)質(zhì)量下降——旅客出行不便——客源流失——航空公司無(wú)法實(shí)現(xiàn)盈利直到撤出該航線這一惡性循環(huán)形成鮮明對(duì)比的是，采用合適尺寸的支線飛機(jī)——實(shí)現(xiàn)旅客分流——提高航班頻率——航空服務(wù)水平提升——旅客出行方便——刺激客流量增長(zhǎng)——航空公司盈利能力提高達(dá)到盈利和穩(wěn)定的航線這樣的良性循環(huán)。可見，發(fā)展支線航空是國(guó)內(nèi)相當(dāng)一部分航空市場(chǎng)跳出桎梏，健康發(fā)展的良方。

    目前國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)利用率不平衡

    2007年國(guó)內(nèi)共有民用機(jī)場(chǎng)148個(gè)，其中前20個(gè)大中型機(jī)場(chǎng)承擔(dān)了全部旅客運(yùn)輸量的80%，而且這其中的大部分機(jī)場(chǎng)已經(jīng)達(dá)到飽和。余下的128個(gè)機(jī)場(chǎng)利用率很低，其中近50個(gè)機(jī)場(chǎng)基本上處于閑置狀態(tài)，甚至全天沒(méi)有一班飛機(jī)起降�！岸�八定律”背后的原因，還是支線飛機(jī)短缺：沒(méi)有足夠的支線飛機(jī)，用干線飛機(jī)投入中小機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)又不盈利，航空公司只能將絕大多數(shù)運(yùn)力集中于骨干航線。骨干航線上同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)愈演愈烈，運(yùn)力過(guò)剩；中小機(jī)場(chǎng)則利用率不足甚至閑置。根據(jù)2008年國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)通過(guò)的《全國(guó)民用機(jī)場(chǎng)布局規(guī)劃》，到2020年，國(guó)內(nèi)將新建機(jī)場(chǎng)97個(gè)，機(jī)場(chǎng)總數(shù)達(dá)到244個(gè)，其中新建機(jī)場(chǎng)主要是支線機(jī)場(chǎng)。屆時(shí)，全國(guó)80%以上的縣級(jí)行政單位能夠在地面交通100公里或1.5小時(shí)車程內(nèi)享受到航空服務(wù)。這些既有或待建的支線機(jī)場(chǎng)為未來(lái)國(guó)內(nèi)支線航空的騰飛奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，而其利用率嚴(yán)重不足的現(xiàn)狀則反映出支線航空未來(lái)巨大的拓展空間。“兩會(huì)”話題對(duì)支線航空的“青睞”，已經(jīng)反映出支線機(jī)場(chǎng)在政策層面上正在獲得越來(lái)越多的支持，其光明前景指日可待。

    中西部地區(qū)需要航空服務(wù)

    目前國(guó)內(nèi)航線布局存在著東密西疏、沿海密內(nèi)陸疏的不平衡現(xiàn)象。東部沿海地區(qū)航班頻率高，航空服務(wù)質(zhì)量高，航空服務(wù)資源集中，而中西部則相對(duì)較少甚至無(wú)法享受航空運(yùn)輸資源及服務(wù)。這不但與國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)通行的“普遍服務(wù)原則”相悖，而且制約了中西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和文化的發(fā)展。民航局局長(zhǎng)李家祥“機(jī)場(chǎng)不為盈利”的觀點(diǎn)，擲地有聲地道出了航空服務(wù)的一部分公益性質(zhì)。以航空運(yùn)輸帶動(dòng)非傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展，促進(jìn)其資源開發(fā)和人員、文化交流，可以說(shuō)是一項(xiàng)經(jīng)濟(jì)、高效和有遠(yuǎn)見的選擇。

    2008年年末的經(jīng)濟(jì)危機(jī)，被部分分析人士認(rèn)為是繼上世紀(jì)30年代大蕭條以來(lái)最嚴(yán)重的全球性經(jīng)濟(jì)衰退。全球航空業(yè)在經(jīng)濟(jì)危機(jī)的打擊下出現(xiàn)了“集體后撤”的局面，中國(guó)民航亦沒(méi)能幸免。目前，國(guó)內(nèi)航空公司均面臨困難，尤其是國(guó)際遠(yuǎn)程航線不景氣，運(yùn)力回撤嚴(yán)重。支線航空在此時(shí)為中國(guó)民航業(yè)整體提供了一項(xiàng)積極的解決方案。以支線飛機(jī)替代客流量下滑航線上的干線飛機(jī)，成本降低，上座率提高，航線得以維持；以支線飛機(jī)開辟新航線，在危機(jī)中尋找“藍(lán)海”，不但提高運(yùn)營(yíng)商的盈利能力，更為危機(jī)后的發(fā)展搶占先機(jī)，儲(chǔ)備市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。無(wú)怪有業(yè)內(nèi)人士指出，當(dāng)前正是發(fā)展支線的良機(jī)。

    萬(wàn)事俱備，政策開始為支線航空的發(fā)展吹起一陣最強(qiáng)勁的東風(fēng)。近幾年，政府針對(duì)支線航空運(yùn)輸業(yè)的扶持政策相繼出臺(tái)，除前文提到的《全國(guó)民用機(jī)場(chǎng)布局規(guī)劃》之外，《關(guān)于促進(jìn)支線航空運(yùn)輸發(fā)展的若干意見》、《民航中小機(jī)場(chǎng)補(bǔ)貼管理辦法》、《支線航空補(bǔ)貼管理辦法》等一系列促進(jìn)支線航空的法案，均明確了對(duì)支線航空企業(yè)以及相關(guān)機(jī)場(chǎng)給予資金和政策上的支持。近期出臺(tái)的被稱為“民航業(yè)十條”的《民航局應(yīng)對(duì)金融危機(jī)帶來(lái)巨大負(fù)面影響的十條措施》提到，要加大對(duì)支線航空的補(bǔ)貼力度�！皟蓵�(huì)”對(duì)于支線航空關(guān)注更說(shuō)明了其重要性已漸漸為社會(huì)各界人士所認(rèn)同。

    在相關(guān)政策的支持下，相信國(guó)內(nèi)的航空公司也能夠抓住機(jī)遇，以合適尺寸的飛機(jī)和適當(dāng)?shù)倪\(yùn)營(yíng)模式推進(jìn)國(guó)內(nèi)支線航空運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展，以達(dá)到為航空公司開辟新的增長(zhǎng)點(diǎn)、為旅客提供更高水平的航空服務(wù)、為地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展注入動(dòng)力，以及為環(huán)境保護(hù)作出貢獻(xiàn)的目的。

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