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探析中美城市住房市場結(jié)構(gòu)差異
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http://www.china-zesir.com 發(fā)稿日期:2007-7-31
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許多學(xué)者強(qiáng)調(diào)，強(qiáng)勁的需求或特定的供給結(jié)構(gòu)對于城市房價(jià)的推動作用，這樣的論點(diǎn)無疑常常包含著重要的真知灼見。同樣也有一些學(xué)者認(rèn)為，北京等中國大城市內(nèi)部的各個局部住房市場內(nèi)存在著開發(fā)商之間的“環(huán)形競爭”或日寡頭壟斷以及價(jià)格共謀，這也構(gòu)成維持高房價(jià)或推動房價(jià)上漲的一個因素。在學(xué)者2001年調(diào)查的27家北京市房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)中，有26家認(rèn)為企業(yè)之間的競爭為同一區(qū)域或相鄰區(qū)域企業(yè)之間的競爭，同時有26家企業(yè)不采取“打價(jià)格戰(zhàn)”的競爭方式：17家企業(yè)跟隨其他企業(yè)的房價(jià)來定價(jià)。而且，北京市的某開發(fā)商曾經(jīng)打算將其開發(fā)的某小區(qū)的房子以五折的價(jià)格出售，但這一策略立即遭到周圍開發(fā)商的反對；最后這家開發(fā)商不得不改變策略，恢復(fù)了與周圍樓盤相同的價(jià)格。這種觀點(diǎn)的立論基礎(chǔ)在于。“環(huán)形競爭”的根本原因在于住宅是不可以移動的，因而單個開發(fā)商只能與鄰近的開發(fā)商競爭。再者，城市交通問題對于市場結(jié)構(gòu)具有重要影響。而筆者認(rèn)為，城市交通問題對住房市場結(jié)構(gòu)的影響應(yīng)該得到更大程度的強(qiáng)調(diào)、拓展。下文將通過初步比較中美住房市場來具體闡述這個看法。
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眾所周知，住房是不可移動的，我們的收入水平也使得許多人無力購買小汽車代步以彌補(bǔ)住房所處區(qū)位的缺陷；即使我們都能購買小汽車代步，惡劣的交通情況也會使處于不利區(qū)位的住房變得不那么有吸引力。因此，消費(fèi)者很可能只是青睞某些特定區(qū)位的住房，即使別的區(qū)位的住房售價(jià)要低得多。同時，城市土地資源是稀缺的，表現(xiàn)之一就在于土地的炒作。土地稀缺造成在消費(fèi)者青睞的區(qū)位里，可能只有一位或者寥寥數(shù)位開發(fā)商能取得土地進(jìn)行開發(fā)。只有在特定區(qū)位開發(fā)住房的少數(shù)開發(fā)商才和消費(fèi)者形成供給——需求關(guān)系。這樣，一個城市的房地產(chǎn)市場實(shí)際上分成若干區(qū)位市場或局部市場；在一個局部市場內(nèi)僅有一個或少數(shù)開發(fā)商運(yùn)作。一旦市場中的競爭者數(shù)量較少。他們就能夠較為隨意地確定價(jià)格，并較為順利地以某種方式達(dá)成相互之間的合作。各個區(qū)位市場可稱為“環(huán)形競爭”的寡頭市場，開發(fā)商不會像在充分競爭情況下那樣努力降低成本并促成房價(jià)的下跌。事實(shí)上傾向于采取主要體現(xiàn)為“價(jià)格領(lǐng)袖制”形式的價(jià)格合謀來賺取更多利潤。
所謂價(jià)格領(lǐng)袖制，指的是一家或數(shù)家大開發(fā)商率先定價(jià)，然后其他開發(fā)商在此基礎(chǔ)上確定自己的價(jià)格的定價(jià)方式。而購房者只愿意接受某一區(qū)位的住房，不得不接受不合理的價(jià)格：或者只接受少數(shù)幾個區(qū)位內(nèi)的住房，這樣與開發(fā)商討價(jià)還價(jià)的能力就比較弱小。
總之。由于住房的不可移動性、城市土地資源的稀缺、居民的收入水平乃至城市的交通狀況限制，住房市場近似于“環(huán)形競爭”的寡頭市場。開發(fā)商在各個城市內(nèi)部的局部市場上存在價(jià)格共謀現(xiàn)象。
二、一個美國個案：加州洛杉磯和舊金山城市化地區(qū)住房價(jià)格與市場
洛杉磯和舊金山城市化地區(qū)都位于美國西海岸的加利福尼亞。洛杉磯城市化地區(qū)位于加州南部，包括五個縣——洛杉磯縣、Riverside、San Bemardino、Orange以及Ventura，總面積89,442平方公里。其中洛杉磯縣有超過1000萬人口。約占五縣總?cè)丝诘?SPAN lang=EN-US>60%。舊金山城市化地區(qū)則位于加州北部，包括舊金山、Santa Clara、Martin等10個縣，總面積22，700平方公里。關(guān)于兩地區(qū)所含縣的面積、人口等數(shù)字，參見下面的表格。
1980年代下半期，伴隨著洛杉磯縣房產(chǎn)價(jià)格的暴漲。在洛杉磯城市化地區(qū)，最大的向外人口流動是由該地區(qū)的核心區(qū)域(洛杉磯縣一帶)向該地區(qū)的邊緣區(qū)域遷移。相當(dāng)多的居民遷移到Riverside和San Bemardino——這兩個縣住宅供給較寬松、住宅質(zhì)量及居住環(huán)境稍次、住宅價(jià)格較低。同時，部分富裕的核心區(qū)域居民為了更好的住宅質(zhì)量和居住環(huán)境向邊緣的Ventura County遷移。到了1990年代上半期，隨著洛杉磯縣住宅價(jià)格的回落，由核心區(qū)域向邊緣區(qū)域的遷移就放慢了。同樣，在舊金山城市化地區(qū)，Contra Costa，Solano及Sono.ma等縣的地區(qū)內(nèi)遷移凈遷入率是該地區(qū)最高的，這些縣的住宅供給也最為寬松，住宅價(jià)格較低：隨著1980年代末期和1990年代初期該地區(qū)核心區(qū)域舊金山一帶住宅價(jià)格的回落，該地區(qū)由核心區(qū)域向邊緣區(qū)域的遷移也放緩了。以上現(xiàn)象可以簡要概括為：在面積分別為89,442和22，100平方公里的兩個城市化地區(qū)內(nèi)。1980年代下半期某些區(qū)域住宅價(jià)格暴漲，因而大量居民由這些區(qū)域向外遷移；到了1990年代上半期，這些房價(jià)暴漲的區(qū)域房價(jià)開始回落.這些區(qū)域人口的向外遷移也變緩。這里的結(jié)論就是：在單個城市化地區(qū)內(nèi)部的家庭流動具有稀釋供給緊張和緩解區(qū)域房價(jià)壓力的作用。
既然這兩個地區(qū)曾經(jīng)發(fā)生了較多的地區(qū)內(nèi)人口遷移�？赡苡胁糠诌w移者住宅所在地變更而工作場所沒改變.因而我們期望發(fā)現(xiàn)較多的長途通勤者(指上班地點(diǎn)與本人住宅相距較遠(yuǎn)而兩地奔波)。參見表1：
如果去掉面積超過10,000平方公里的三個縣，則其余各縣的平均面積約為2,573平方公里，大致相當(dāng)于中國一個中等縣的面積。其中洛杉磯縣面積超過10,000平方公里.包括88個有市政當(dāng)局的市鎮(zhèn)以及許多無市政當(dāng)局的市鎮(zhèn)。因而如果把洛杉磯縣當(dāng)作幾個縣來處理，則該縣的縣際通勤率可能會大大提高。即使對洛杉磯縣的數(shù)據(jù)不做調(diào)整，則這15個縣的平均縣際通勤的工作者比例仍然高達(dá)1/4。這意味著平均每四個工作者中就有一個是跨縣上下班的。
三、大城市住房生態(tài)學(xué)的幾點(diǎn)思考
上面的個案引發(fā)了我們對以下問題的思考：
第一，較高的收入水平和私有機(jī)動車輛普及率是與較高的跨縣通勤率相聯(lián)系的。同時，較高的縣際通勤率意味著居民實(shí)際上可以在更多的區(qū)域選擇住房，而不是局限于在很有限的區(qū)域選擇住房，從而加重對個別，甚至一個開發(fā)商的依賴，形成住房市場的壟斷性質(zhì)。
美國被稱作“汽車輪子上的國度”，小汽車已經(jīng)作為居民的基本生活品而得到普及。反觀我國，小汽車普及率低，城市居民鮮有在其他市鎮(zhèn)生活而在另一市鎮(zhèn)上班的。據(jù)報(bào)道.2002年北京市擁有私家車的家庭比例僅達(dá)到12%。我們也能觀察到每天上下班高峰期的現(xiàn)象：早上的上班高峰期間.通往市區(qū)內(nèi)部的道路上公共汽車和私家車、出租車密密麻麻.擠成一團(tuán)，而通往市區(qū)以外的道路則顯得相當(dāng)空曠：在下班高峰期間則存在相反的現(xiàn)象。
第二，城市空間結(jié)構(gòu)嚴(yán)重影響城市交通狀況。我國大城市多為單中心結(jié)構(gòu)，居民的工作場所集中在市區(qū)。特別是市中心；城市中道路所占面積較小。這就直接加劇了交通擁擠程度。進(jìn)而言之，市區(qū)和市中心能提供的住房是有限的.而且價(jià)格較高。同時，由于交通狀況的限制，居民在城市邊緣或郊區(qū)購買住房的選擇范圍較小，因而對位于個別區(qū)位的少數(shù)開發(fā)商的依賴程度加深，提高了住房市場的壟斷程度。很難設(shè)想許多北京居民會在
第三，無論古今中外，住房都是不可移動的；而且.關(guān)于用于建房的土地資源，相對于美國，我國的土地資源則更為稀缺。而這意味著在美國大城市里，可能有更多的開發(fā)商建設(shè)住房，從而購房者有更多的選擇，住房市場的壟斷程度較輕。
第四，生態(tài)學(xué)因素——居民收入水平，則同時與私有機(jī)動車輛普及率和跨越較遠(yuǎn)地區(qū)上下班的比例相聯(lián)系。這個因素對于我國大城市的相關(guān)性在于，我國居民在購房上面臨著較少的選擇——如果不能擁有私家車在家庭住房和上班地點(diǎn)之間較快地來回奔波，那么，選擇許多區(qū)位的住房將是不劃算的。
這些生態(tài)學(xué)因素是緊密聯(lián)系的——居民收入水平可能影響小汽車擁有率，小汽車擁有率低可能加劇交通擁擠：土地資源的稀缺性會影響城市空間結(jié)構(gòu)的調(diào)整，而城市空間結(jié)構(gòu)的特定狀況會影響交通狀況。即使小汽車的私有率很高.城市空間結(jié)構(gòu)仍然可能導(dǎo)致交通擁擠，進(jìn)而限制居民購房的選擇范圍。即使城市空間結(jié)構(gòu)良好，小汽車私有率低.居民在上下班上也可能花費(fèi)較多的時間，從而在選擇住房上面臨較少的選擇，加劇對局部市場上個別開發(fā)商的依賴。
四、結(jié)語
總的說來，如果暫時忽略對西方國家住房市場和住房政策發(fā)展史的考察，上述比較會給我們一個印象：對某些西方國家主要依靠市場供應(yīng)住房的一個看來合理的解釋是——這些國家的居民收入水平和城市交通狀況比我國更好一些.居民更多地借助于私有機(jī)動車輛出行或者公共交通更為方便、快捷，因而在城市中各個局部房產(chǎn)市場上的壟斷程度較輕。更謹(jǐn)慎地說，中國大城市的住房市場壟斷程度由于特定的城市生態(tài)學(xué)因素要高于美國。但是必須注意。上面僅僅提供一個關(guān)于美國部分地區(qū)的個案。而且，洛杉磯被稱為一個多中心的“后現(xiàn)代城市”而不同于芝加哥、紐約等傳統(tǒng)的單中心的美國城市。不管如何，詳細(xì)比較上面所說的生態(tài)學(xué)因素是一個比較中美城市住房市場結(jié)構(gòu)差異的好辦法。
還可以從本文引出第二個啟示：盲目學(xué)習(xí)、照搬西方國家的做法(例如在住房領(lǐng)域采取自由市場政策)往往會忽略中西國情的差異，并在效率和公平兩方面都造成不利的后果。許多市場經(jīng)濟(jì)國家都提供福利保障性質(zhì)的住房。例如.在英國，政府為居民建設(shè)公房，租住公房滿兩年后。居民就可以以折扣價(jià)購買租住的房子；折扣價(jià)起點(diǎn)為房價(jià)的70%。居住滿兩年后每超過1年扣除房價(jià)的1%。
最后，關(guān)于住房市場結(jié)構(gòu)的研究僅僅表明在中國大城市的各個局部市場上存在壟斷因素，決不排斥對住房市場的其他方面的研究(例如對住房市場的供給一需求分析)。
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