深圳機場或“被整合” 深圳不必再開設(shè)國際航線？

• 2017年11月8日 lihuizhen來源：和訊名家 1051 67
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事實上，2013年至今的4年中，深圳機場有3年增速大大高于廣州機場。其中2014、2015年廣州機場遭遇低估時，增速僅為4.4%和0.8%，深圳機場則高達12.4%和9.5%。

深圳機場最近壓力倍增。

“粵港澳大灣區(qū)”要一體化，不能再靠計劃經(jīng)濟。廣東省政府近來有意對廣州、深圳、珠海三大機場進行一體化重組，并將其交由廣東機場集團統(tǒng)一管理。相關(guān)調(diào)研已啟動，但深圳對此強烈反對。

報道中還提到，廣東省國資委一度提議：三大機場合并后，廣州機場已有的國際航線，深圳不必再開設(shè)。

按此提議，深圳機場(000089,股吧)現(xiàn)有的38條國際級港澳臺航線中，有32條都“不必再開設(shè)”了，能夠“幸存”的只有6條。深圳機場將從國家規(guī)劃中的“國際航空樞紐”，一步退到國內(nèi)三線機場的地位。

假如缺少國際化機場的支撐，深圳西部的諸多發(fā)展規(guī)劃，如“大空港”、“新會展”的概念也就無從談起了。深圳在“粵港澳大灣區(qū)”中的地位，恐怕也要重新審視。

而取消深圳機場的大部分國際航線，能夠給廣州機場帶來多大好處也成問題。2300萬深圳人，恐怕會更加依賴香港機場的國際航線，也不會舍近求遠，選擇距離更遠、服務(wù)相對較差的廣州機場。

按照這個說法，深圳機場剩下的國家航線，只有右邊這可憐的6條，其中還有一個是直升機執(zhí)飛的澳門航線。

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深圳機場或“被整合”，助力做大廣州機場

據(jù)財新網(wǎng)昨日報道，知情人士透露，廣東省國資委提出的機場重組方案是：由廣東省機場管理集團有限公司(下稱廣東機場集團)收購深圳機場和珠海機場相關(guān)資產(chǎn)，交易完成后，廣東省政府及廣州、深圳、珠海三市政府，共同成為廣東機場集團股東，分別持股50%、20%、20%、10%。

近年來，廣州機場客流增速較慢，國內(nèi)第三的排位受到威脅。財新網(wǎng)報道，受到消息人士透露：廣東省政府高層希望廣州機場設(shè)法排位，思路之一便是合并省內(nèi)三大機場，以期統(tǒng)籌管理，助力廣州機場做大規(guī)模。但不少航空業(yè)人士認為，機場重組并非解決行政分割問題的惟一辦法。

據(jù)財新記者多方了解，廣東省國資委一度提議：三大機場合并后，廣州機場已有的國際航線，深圳不必再開設(shè)。接近深圳政府的人士表示：深圳要打造國際化城市，倘若外賓來訪還要繞道廣州或香港，顯然是深圳市政府不愿看到的。該人士還透露：在深圳看來，以行政力量而非市場力量主導(dǎo)機場合并，無異于重走計劃經(jīng)濟老路。而且，假如三大機場管理大權(quán)攬于廣東省國資委一手，深圳市政府對本地機場的主導(dǎo)權(quán)旁落，則深圳機場極可能在國際航權(quán)、航班時刻、空域等資源分配中落于下風(fēng)。

中國(深圳)綜合開發(fā)研究院副理事長李羅力日前在一場論壇上發(fā)言時表示：不支持用行政合并方式打造粵港澳大灣區(qū)機場群。他認為，一體化應(yīng)是市場一體化，而非市場主體一體化。

中國南方航空集團公司政策研究室主任王志永近日受訪時表示：珠三角航空市場龐大且增長迅速，廣、深、珠、港、澳五個機場合計，2016年旅客吞吐量逾1.9億人次，2017年或?qū)⑼黄?億人次。相比紐約機場群和京津冀機場群，在珠三角地區(qū)建設(shè)三個國際樞紐并不為過，廣、深、港三個國際樞紐并存是完全可能的。

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香港vs廣州，深圳人會去哪里坐飛機?

最讓深圳人害怕的說法，來自廣東省國資委的一個提議：三大機場合并后，廣州機場已有的國際航線，深圳不必再開設(shè)。

若該提議成真，深圳機場現(xiàn)有的38條國際級港澳臺航線中，有32條都“不必再開設(shè)”了，能夠“幸存”的只有6條。廣州作為區(qū)域國際樞紐的地位，將因此而更加鞏固。

2300萬深圳人，作為深圳機場的主要客源，將不得不在香港機場和廣州機場中做出“二選一”。面對不到30公里之外、服務(wù)更好、優(yōu)質(zhì)航線更多的香港機場，和約120公里之外、國際航線以第三世界國家為主的廣州機場，深圳人一定會做出自己的選擇，讓這種非市場化的行為變得“損人不利己”。

這也不是深圳機場首次受到來自省一級的壓力。

在今年7月 的《廣東省綜合交通運輸體系發(fā)展“十三五”規(guī)劃》，深圳機場2020年的旅客吞吐量被規(guī)劃為4500萬人次，而2016年時這一數(shù)字就已經(jīng)達到4198萬人次，4年增長僅僅7%左右。

而2016年旅客吞吐量5978萬人次的廣州機場，2020年規(guī)劃數(shù)字則是8000萬人次，增長33.8%。

事實上，2013年至今的4年中，深圳機場有3年增速大大高于廣州機場。其中2014、2015年廣州機場遭遇低估時，增速僅為4.4%和0.8%，深圳機場則高達12.4%和9.5%。

廣州機場還曾經(jīng)在旅游網(wǎng)站TheGuidetoSleepinginAirports發(fā)布的2015年度全球機場評比，與尼泊爾、烏茲別克斯坦、阿富汗、巴基斯坦、越南等國的小型機場同列，被評為亞洲第六最差機場，也是唯一上榜的中國機場。

該評比結(jié)果中寫道，作為中國第二、世界第十六繁忙的機場，廣州機場廁所和飲水機不干凈、機場彌漫著煙味、只有中國移動的無線網(wǎng)絡(luò)、工作人員的有限協(xié)助等。

綜合開發(fā)研究院(深圳)旅游與地產(chǎn)研究中心主任宋丁在文章中指出，以大灣區(qū)的整體發(fā)展視角看，深圳機場不過是被稱為“深圳機場”罷了，實際上它是為周邊的幾大城市提供服務(wù)的，包括廣州南沙自貿(mào)區(qū)以及廣州南部地區(qū)，可以說是大灣區(qū)的核心區(qū)位機場，應(yīng)該得到優(yōu)先和重點發(fā)展，因為大灣區(qū)內(nèi)的人口、資金、高端產(chǎn)業(yè)必然是圍繞深圳機場所在的灣區(qū)核心地帶形成最大集聚的。理論上講，一個地區(qū)的航空交通門戶和產(chǎn)業(yè)城市集聚區(qū)應(yīng)該密切關(guān)聯(lián)，否則將造成區(qū)域綜合運作成本的大幅上升，最后損害這個地區(qū)的整體發(fā)展。

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