2021年中國航空維修業(yè)發(fā)展前景分析

• 2021年7月29日 HaoChenChong來源：互聯(lián)網(wǎng) 824 50
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我國航空行業(yè)目前尚處于行業(yè)的成長期，呈四大航寡頭壟斷格局，市場準入門檻較高。從收入構(gòu)成來看，分為客運和貨運收入，其中客運收入占比較高，是影響航空公司業(yè)績的主要因素。

我國航空行業(yè)目前尚處于行業(yè)的成長期，呈四大航寡頭壟斷格局，市場準入門檻較高。從收入構(gòu)成來看，分為客運和貨運收入，其中客運收入占比較高，是影響航空公司業(yè)績的主要因素。相較于美國，我國的民航業(yè)集中度較高，壟斷性較強，當行業(yè)景氣向上時，航空公司能夠獲得穩(wěn)定持續(xù)的盈利。隨我國人均消費水平的持續(xù)提高，市場現(xiàn)存航空公司將主要受益于行業(yè)增長。

在通用航空運營中，飛行安全是根本，而機務(wù)維修是飛行安全的基礎(chǔ)。由于通航作業(yè)類型多樣、作業(yè)地點分散，這些對通航公司的機務(wù)保障和維修能力提出了很高的要求。同時，機務(wù)維修涉及的專業(yè)面廣，工種復(fù)雜，技術(shù)難度大，質(zhì)量要求高，因此這也是一個高風(fēng)險、高技術(shù)、高投入的技術(shù)密集型領(lǐng)域。

目前國內(nèi)大多數(shù)通航公司機隊規(guī)模小、機型多樣、作業(yè)地點分散，機務(wù)維修難度在某種程度上甚至超過以單一機型為主的運輸航空公司。對于這些中小型通航企業(yè)而言，建立起符合規(guī)章要求的維修體系是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，不僅涉及財力、人力等巨大投入，更需要解決飛行維修的經(jīng)驗累積和維修深度問題，否則很難保證維修質(zhì)量。

民航企業(yè)投資的維修企業(yè)主要業(yè)務(wù)仍集中于航線維護、機體維修、發(fā)動機維修等。第三方機載設(shè)備維修企業(yè)規(guī)模相對較小，數(shù)量較多。目前，我國主營機載設(shè)備維修、規(guī)模較大的企業(yè)主要包括包括航新科技、海特高新、武漢航達等，上述企業(yè)在機載電子和機械設(shè)備方面的維修技術(shù)和維修深度已基本達到國際先進水平。

在大數(shù)據(jù)技術(shù)發(fā)展的促進下，民航維修業(yè)的預(yù)測性維修將會成為關(guān)注點，其既有助于消除維修維護失誤，但同時也減少航空公司對MRO的需求。不論是民航運營商、原制造商、MRO企業(yè)還是第三方數(shù)據(jù)分析公司，均在積極介入該領(lǐng)域。由于當前不同格式數(shù)據(jù)的共享是預(yù)測性維修領(lǐng)域面臨的一大難題，但隨著民航業(yè)在數(shù)據(jù)共享方面取得更多的突破，將重新優(yōu)化現(xiàn)有的維修模式，降低成本，提高安全與效率，為傳統(tǒng)飛機維修行業(yè)的帶來新的發(fā)展動力。

根據(jù)《2021-2025年中國航空維修業(yè)發(fā)展前景分析與投資戰(zhàn)略規(guī)劃報告》統(tǒng)計分析顯示：

一、航空維修技術(shù)發(fā)展趨勢分析

1、維修方式發(fā)展趨勢分析

自動測試技術(shù)在航空技術(shù)裝備上的應(yīng)用日益廣泛，在解決裝備的戰(zhàn)備完好率和節(jié)約裝備全壽命費用方面是非常有效的。美國空軍裝備的第四代戰(zhàn)斗機F-35飛機裝有故障預(yù)測和健康管理(PrognosticsandHealthManagement，PHM)系統(tǒng)，它是機內(nèi)測試技術(shù)(BIT)、自動測試技術(shù)(ATE)和故障監(jiān)控與診斷技術(shù)的進一步發(fā)展。PHM主要利用先進的傳感器(如渦流傳感器、小功率無線綜合微型傳感器、無線微機電系統(tǒng)MEMS)的集成，并借助各種算法(如Gabor變換、快速傅里葉變換、離散傅里葉變換)和智能模型(如專家系統(tǒng)、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、模糊邏輯等)來預(yù)測、診斷、監(jiān)控和管理飛機的狀態(tài)。PHM系統(tǒng)代表了維修理念的轉(zhuǎn)變，即從傳統(tǒng)的基于傳感器的診斷轉(zhuǎn)向基于智能系統(tǒng)的預(yù)測，由只是反映維修需求轉(zhuǎn)向先導(dǎo)式的、在準確的時間、對準確的部位采取正確的維修活動。這一技術(shù)的實現(xiàn)將使維修從原來以事件為主宰的維修(即事后維修)或與時間相關(guān)的維修(即定期維修)向?qū)崟r主動維修方式轉(zhuǎn)變。

2、維修保障發(fā)展趨勢分析

自主式保障系統(tǒng)方案(AutonomicLogistics，AL)是美軍和主承包商洛克希德?馬丁公司為F-35戰(zhàn)斗機提出的一種創(chuàng)新性保障方案，是美國三軍通用的一種實時、智能化的全球裝備保障網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，是一種借助先進數(shù)字化信息技術(shù)的全新的維修與保障系統(tǒng)。AL是從自主式神經(jīng)系統(tǒng)援引過來的，是一種先導(dǎo)式而非反應(yīng)式的后勤保障系統(tǒng)，它能識別和傳達飛機狀態(tài)、維修、供應(yīng)和訓(xùn)練活動以保障和增強F-35任務(wù)能力。AL將保障要素綜合起來形成一種無間的后勤保障系統(tǒng)，這種無間系統(tǒng)將使F-35武器系統(tǒng)能夠以最低的費用達到規(guī)定的出動架次率。F-35項目采辦的核心——經(jīng)濟可承受性目標在很大程度上也是借助于自主式后勤設(shè)計和保障來實現(xiàn)的。

該系統(tǒng)由5部分組成：具有PHM能力的高度可靠的智能化飛機;用技術(shù)支持的維修人員;一體化的訓(xùn)練環(huán)境;智能信息基礎(chǔ)設(shè)施和裝備保障基礎(chǔ)設(shè)施。在自主式維修保障系統(tǒng)中，維修保障活動由機載PHM系統(tǒng)觸發(fā)，PHM根據(jù)故障檢測和故障隔離并利用智能推理機，對機上設(shè)備或組件進行故障診斷及預(yù)測、剩余壽命跟蹤、故障過濾和告警，向飛行員建議下一步采取的必要行動等。當飛機還在空中時，機載PHM所檢測到的飛機故障信息通過智能信息基礎(chǔ)設(shè)施自動傳輸給地面維修站(或離線PHM)和裝備保障系統(tǒng)。地面維修站能下載和訪問機載PHM提供的數(shù)據(jù)和信息并進行分析，將分析結(jié)果轉(zhuǎn)化為一系列的維修任務(wù)，明確需要進一步進行的測試和修理活動，準備好相應(yīng)的零備件、技術(shù)資料、維修人員和維修設(shè)備等，必要時通過裝備保障系統(tǒng)訂購維修備件，當飛機降落后便可快速地進行維修，縮短飛機再次出動準備時間，提高飛機出動強度并大幅度地減少維修工作量，節(jié)省使用和保障費用，提高飛機的戰(zhàn)備完好性。據(jù)估計，通過有效落實這種維修保障方案，將能夠使維修人力減少20%～40%，裝備保障規(guī)?？s小50%，出動架次率提高25%，飛機的使用和保障費用比以前的機種減少50%以上，而且保證飛機的使用壽命達8000飛行小時。

3、維修模式發(fā)展趨勢分析

基于狀態(tài)的維修(ConditionBasedMaintenance，CBM)是美軍正在大力推行的一項新的維修政策。它是一種以對設(shè)備狀態(tài)進行實時或接近實時評估為基礎(chǔ)的維修。設(shè)備狀態(tài)的信息通過嵌入式傳感器、外部測試或便攜式測試設(shè)備測量獲得。CBM的宗旨是，只有在有需要維修的明顯征兆時才進行維修，同時要保證設(shè)備的可靠性和安全性，以最大限度地減少事后維修(工作到出現(xiàn)故障再維修)或預(yù)防性(計劃)維修。采用CBM能夠減少虛警和不必要的維修，降低使用和保障費用，提高戰(zhàn)備完好性和任務(wù)可靠性。基于狀態(tài)的維修是主動的預(yù)測性維修，它利用先進的技術(shù)手段對設(shè)備和產(chǎn)品狀態(tài)進行檢測，通過對檢測結(jié)果的綜合分析即可對設(shè)備的“健康狀況”做出診斷及預(yù)測，針對具體的故障或隱患做出維修決策，進行適時和適度的維修。

CBM起源于民用領(lǐng)域，目前已在軍事領(lǐng)域得到推廣應(yīng)用，特別受到美國國防部的大力推動，作為實現(xiàn)其未來后勤企業(yè)的6項創(chuàng)新舉措之一。美國空軍F-35戰(zhàn)斗機的PHM系統(tǒng)已經(jīng)具備了實施CBM的條件。美國陸軍航空兵也積極進行了應(yīng)用和發(fā)展，在美陸軍的UH-60“黑鷹”、CH-47“支奴干”和AH-64“阿帕奇”直升機上進行了實踐并取得了成效，AH-64和UH-60上的滑油冷卻器實施CBM后將其壽命由2500h延長到3500h;實施CBM后大幅度地減少了CH-47的50h振動檢查，每架直升機每次檢查可節(jié)省2個工時。

二、航空維修管理發(fā)展趨勢分析

1、維修體制發(fā)展趨勢分析

美國空軍根據(jù)海灣戰(zhàn)爭中暴露出來的嚴重裝備保障問題，在20世紀90年代初對傳統(tǒng)的維修體制——三級維修進行重大改革，率先在F-22新一代飛機和F-15E等某些改型飛機上推行兩級維修方案，取消中繼級維修車間，其維修任務(wù)少部分轉(zhuǎn)移到基層級，大部分轉(zhuǎn)由大修基地完成。F-35戰(zhàn)斗機也采用兩級維修體制。實施兩級維修體制對裝備的技術(shù)水平提出了更高的要求，它需要有3個重要前提：

(1)現(xiàn)場可更換單元(LRU)或現(xiàn)場可更換模塊(LRM)應(yīng)該是高可靠且價格較低廉;

(2)故障檢測與故障隔離的機內(nèi)測試(BIT)或機內(nèi)測試設(shè)備(BITE)必須高可靠、性能全面且能避免虛報警;

(3)LRU或LRM應(yīng)在設(shè)計時分塊適當和按模塊設(shè)計，可達性要好且能快速與電路、液壓、氣動元件等斷開。

兩級維修體制是用“保障速度”來取代“保障規(guī)?！保軡M足未來戰(zhàn)爭的需求，它是通過減少保障規(guī)模來提高作戰(zhàn)能力的基本手段，同時也能降低保障需求和一定時間內(nèi)的再供應(yīng)，而這2方面是美軍的2個核心戰(zhàn)斗保障原則。美陸軍也對現(xiàn)有的四級維修體制進行改革，將其轉(zhuǎn)變?yōu)閮杉壘S修，并認定兩級維修是未來的發(fā)展方向，能快速響應(yīng)21世紀對陸軍的需求。

2、維修訓(xùn)練發(fā)展趨勢分析

第四代戰(zhàn)斗機是極其復(fù)雜、應(yīng)用了許多新技術(shù)的飛行平臺，對維修人員的素質(zhì)和技能有極高的要求，采用第三代戰(zhàn)斗機那樣的實物模型進行維修人員訓(xùn)練是不現(xiàn)實的。因此，采用維修模擬技術(shù)培訓(xùn)維修人員是提高航空裝備維修人員技術(shù)水平的一項重要措施。

與一般計算仿真不同，維修訓(xùn)練仿真系統(tǒng)更強調(diào)感官上的逼真性。近年來出現(xiàn)的虛擬現(xiàn)實(VR)技術(shù)，已成為訓(xùn)練仿真系統(tǒng)設(shè)計的熱點。VR技術(shù)利用計算機生成的三維交互環(huán)境，允許人員通過三維圖形、觸感、運動感知等方式感受仿真世界并直接操作其中的物體，能使受訓(xùn)人員處于一種接近真實的訓(xùn)練環(huán)境中進行操作。VR技術(shù)比較適合于機械專業(yè)的維修訓(xùn)練。美軍研制的飛機修理訓(xùn)練系統(tǒng)，參訓(xùn)人員穿戴頭盔式的三維立體顯示器、數(shù)據(jù)手套及立體聲耳機，在仿佛置身于真實的維修環(huán)境中，進行發(fā)動機、武器等的拆裝訓(xùn)練。F-35飛機為維修人員提供一種嵌入式訓(xùn)練能力，為作戰(zhàn)中隊提供任務(wù)-工作預(yù)覽能力，它可能包括虛擬顯示單元，便于維修人員在實際接觸飛機之前就能進行預(yù)先演練。

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  2021-2025年中國航空維修業(yè)發(fā)展前景分析與投資戰(zhàn)略規(guī)劃報告

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