硅谷投資人：三年時間 自動駕駛回歸理性

• 2018年5月24日 ZhouXun來源：網(wǎng)易科技 782 47
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  2017-2022年中國汽車自動駕駛行業(yè)市場前景預測與投資規(guī)劃研究分析報告

  汽車自動駕駛行業(yè)研究報告主要分析了汽車自動駕駛行業(yè)的市場規(guī)模、汽車自動駕駛市場供需求狀況、汽車自動駕駛市場競爭狀況和汽車自動駕駛主要企業(yè)經(jīng)營情況、汽車自動駕駛市場主要企業(yè)的市場占有...

在這樣一個關(guān)鍵節(jié)點，未來的一年或數(shù)年，自動駕駛將呈現(xiàn)什么新趨勢，還擁有哪些機會呢?帶著這些問題，我們采訪了專注自動駕駛的硅谷投資人齊蕾。

就在本月，百度Apollo自動駕駛車隊在雄安新區(qū)率先開跑，騰訊也拿到了深圳的自動駕駛測試牌照，再加上今年2月Waymo宣布將啟動無人駕駛出租車服務，可以說自動駕駛在經(jīng)歷十多年的發(fā)展后，終于進入到了大規(guī)模普及和商業(yè)化的前夜。

在這樣一個關(guān)鍵節(jié)點，未來的一年或數(shù)年，自動駕駛將呈現(xiàn)什么新趨勢，還擁有哪些機會呢?帶著這些問題，我們采訪了專注自動駕駛的硅谷投資人齊蕾。她曾是上汽集團硅谷風險基金投資負責人，她在職期間，上汽投資了DeepMap、Metawave、Civil Maps等明星自動駕駛公司?，F(xiàn)在，她擔任Emerge Venture Partners的管理合伙人，以及Alliance Ventures的全球投資副總裁。

三年時間，自動駕駛回歸理性

“對于自動駕駛來說，今年可能是一個分水嶺。”齊蕾如此評價。

所謂分水嶺，是指如今自動駕駛的熱潮已經(jīng)回歸理智，對所有參與者來說，最重要的是在有了概念車后，如何把技術(shù)轉(zhuǎn)化為切實的產(chǎn)品，可以開始盈利，只有這樣公司和整個市場才能持續(xù)下去。

她從投資者、創(chuàng)業(yè)者，以及傳統(tǒng)OEM廠商(包括大公司)三者的角度分析了這一觀點。

2014年至2015年初，自動駕駛開始大范圍興起，當時只有部分創(chuàng)業(yè)公司扎根其中，比如Cruise、Zoox。資本方面，彼時也僅有一些專注汽車領(lǐng)域的基金在投資自動駕駛，少有主流基金參與。但隨后兩年，逐漸有比較成熟的團隊從Google、百度出走，憑借大公司的經(jīng)驗和資本熱度欲分一杯羹，出現(xiàn)了Aurora、景馳等公司。主流基金基本上也都有了專門的團隊關(guān)注汽車行業(yè)，特別是自動駕駛。OEM也頻頻出手，其中就包括齊蕾曾服務過的上汽。

根據(jù)美國智庫Brookings的統(tǒng)計，全球自動駕駛領(lǐng)域初創(chuàng)企業(yè)的融資在2016出現(xiàn)爆炸式增長，在8-9月一個月的時間里，總?cè)谫Y額從3.08億美元增至13.08億美元，漲幅在300%以上。

在這種樂觀的氛圍中，創(chuàng)業(yè)公司也雄心勃勃，目標直指L4級別的全自動駕駛方案，提供包含了從數(shù)據(jù)融合到感知、規(guī)劃再到控制的全套端到端(End to end)服務。

齊蕾表示，“過去的三年多時間里，無論從投資還是創(chuàng)業(yè)的角度來看，整個市場都處于白熱化競爭的階段?！?/p>

然而，自去年開始這種情況有了變化，她認為，其中的一個關(guān)鍵因素是OEM自身已經(jīng)適應了自動駕駛的節(jié)奏與趨勢。

“無論是在內(nèi)部團隊建設，還是公司的戰(zhàn)略路線上，OEM都有了成熟的愿景和規(guī)劃。在技術(shù)研發(fā)和落地產(chǎn)品上看，OEM也比三年前更為成熟，已經(jīng)或計劃發(fā)布自己的產(chǎn)品，將自動駕駛技術(shù)融合到車里?！?/p>

OEM中最早出手的當屬通用與福特，這兩家在2016年分別收購了Cruise與Argo.ai，并據(jù)此成立了單獨的自動駕駛部門。如今，通用的可量產(chǎn)自動駕駛車已經(jīng)迭代到了第三代，進展比創(chuàng)業(yè)公司還快。

對于創(chuàng)業(yè)者而言，這不是令人愉快的消息，因為這意味著做端到端方案的可能性更小了，OEM不再需要外部告訴自己如何開發(fā)自動駕駛，而只需要在某一細分技術(shù)上與創(chuàng)業(yè)公司進行深入合作。

"所以我們會看到很多專注做感知這類更垂直、更前沿方向的公司出現(xiàn)，如以色列公司VayaVision，它在開發(fā)3D感知和認知算法以提高自動駕駛的安全性?！饼R蕾表示。

對投資人而言，這時再投資一家做自動駕駛整體方案的公司毫無意義。而且對于已經(jīng)投過的公司，他們會進一步要求其加快技術(shù)落地來證明自己。

爭奪應用場景

在這樣的情況下，自動駕駛的機會窗口已經(jīng)關(guān)閉，如果一家自動駕駛公司無法找到技術(shù)落地的場景，形成合理的商業(yè)模式，就只能等著資金耗光。

而在場景落地上，齊蕾也觀察到一個有意思的現(xiàn)象：無論是創(chuàng)業(yè)公司還是OEM，無論是中國還是美國，在想像應用場景時都極為相似。

首先是技術(shù)路線的融合。過去的行業(yè)看法是，OEM與創(chuàng)業(yè)公司會分別采用不同的自動駕駛路徑：前者是漸進式的，即從L2級別開始增加相應的功能，逐步提升到L3級別的半自動駕駛及L4全自動駕駛;后者則較為激進，往往是一步到位，直接開發(fā)L4級別的自動駕駛方案。

但現(xiàn)在的行業(yè)共識是，創(chuàng)業(yè)公司與OEM需要合作，前者依賴后者對車輛底層系統(tǒng)的經(jīng)驗，后者需要前者在自動駕駛技術(shù)上的知識。

“兩者在磨合的過程中在相互靠攏、匯集，很多OEM與創(chuàng)業(yè)公司均在今年主要攻打可以迅速落地的L3或L3.5級別的自動駕駛?！?/p>

這樣的落地場景分為兩類，一是對標特斯拉的Autopilot的高級輔助駕駛，可以實現(xiàn)自主泊車和定速巡航這樣的功能。這種場景滿足的是在LiDAR激光雷達價格居高不下，僅使用攝像頭和Radar的情況下，實現(xiàn)部分自動駕駛功能。

第二類則是在限定環(huán)境中的自動駕駛車隊服務，包括行人較少的社區(qū)和校園。比如，去年硅谷公司Voyage就開始在一個老年社區(qū)提供自動駕駛出租車服務，出行不便的老年人只需要一個電話就可以招來車輛為自己服務。其它限定場景的應用還有物流、港口等，這類場景環(huán)境可控，都是不錯的方向。

自動駕駛新的機會在哪?

那上面的分析是否說明自動駕駛領(lǐng)域已經(jīng)沒有機會了呢?齊蕾的答案是否定的，她認為一些垂直領(lǐng)域的機會還是存在的，但很難會有十億美元級別的規(guī)模。

“未來的智能汽車可以分為兩部分，一是自動駕駛，一是車聯(lián)網(wǎng)。我認為未來的機會都不算是在自動駕駛領(lǐng)域，而更多的是在車聯(lián)網(wǎng)。”

對于OEM而言，他們的一個痛點是，雖然車輛本身可以收集到各種各樣的數(shù)據(jù)，但這些數(shù)據(jù)沒有辦法反饋給車廠，他們無法像今日頭條這類公司一樣，通過數(shù)據(jù)分析消費者的喜好。這是由目前的汽車銷售模式?jīng)Q定的，即OEM經(jīng)由4S店分銷，所有用戶相關(guān)的信息都掌握在店里，很難統(tǒng)一開放給車廠。未來的車聯(lián)網(wǎng)讓所有車輛互聯(lián)后，會是OEM新的機遇。

對創(chuàng)業(yè)公司來說，在數(shù)據(jù)分析領(lǐng)域OEM也經(jīng)驗不足，不知道哪些是最重要的數(shù)據(jù)，這是他們的挑戰(zhàn)，也是創(chuàng)業(yè)公司的機會。這方面已經(jīng)出現(xiàn)了不少創(chuàng)業(yè)公司，比如Otonomo，其云服務能將OEM、應用開發(fā)商及服務提供商連接在一起，共同利用車輛生成的數(shù)據(jù)。

另一方面，OEM公司集團下不同部門的數(shù)據(jù)很難集中匯總，他們不像Google這樣的互聯(lián)網(wǎng)公司存在一個綜合的平臺可以分析數(shù)據(jù)。也因此，OEM內(nèi)部需要數(shù)字化的轉(zhuǎn)型，采用私有云、混合云的方式將數(shù)據(jù)放在統(tǒng)一的平臺調(diào)配和分析。這里也存在著非常多的機會。

還有在V2X領(lǐng)域，車輛與其它車輛以及智慧城市的基礎(chǔ)設施如何溝通，如何交換數(shù)據(jù)，這里面也都大有可為。在這之中，高通、英特爾等已經(jīng)開始下重注，Savari這樣的創(chuàng)業(yè)公司也在尋求突破。

或許可以換一種說法，現(xiàn)在如何讓一輛或數(shù)十輛車實現(xiàn)自動駕駛已不再存有機會，而在更多大范圍讓自動駕駛?cè)〈祟惓蔀榻煌ǖ闹髁?，還有更多任務有待完成。

至于誰會成功，齊蕾表示，“現(xiàn)在還很難預測誰會成功，但今年所有人都會去落實技術(shù)的產(chǎn)品化?！?/p>

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