所以事實上，很早很早以前，這個事就有了。很早很早以前，政府就在自己做，或和企業(yè)合作，做這件事了。做得比較好的，國外譬如巴黎、倫敦、紐約等。國內(nèi)譬如濰坊、杭州、珠海等等。而且政府為了有效管理、運營這些公共自行車，采取了多種手段。譬如濰坊和杭州就分別采取了不同的操作模式。

但為什么最近一兩年，從業(yè)者和投資人突然就對這個市場趨之若鶩了呢?目前市面上對共享單車的分析何止千百篇。但所有的分析，都沒有去分析這個問題：共享單車在最近一兩年的火爆，源起到底是什么?是需求本身被重新發(fā)掘?還是其他什么原因?為什么之前沒有火爆?創(chuàng)業(yè)者和投資人之前從來不進這一塊呢?為什么之前只是地方政府在苦逼的做公益項目?

共享單車的火爆是因為發(fā)掘了新需求嗎?

很多人或許會說，這是有了新的連接點，使得需求被重新發(fā)現(xiàn)：基于移動互聯(lián)網(wǎng)，通過手機終端做連接，用戶可隨時隨地騎車、還車。這極大的提高了用戶體驗。并且通過對人群聚集區(qū)的密集布局，譬如學校、商場、居民小區(qū)、寫字樓、商業(yè)中心等等，可以快速的打開市場，占領(lǐng)用戶的心智。

但事實上，短途出行騎自行車這個需求一直存在：因為一直以來，騎車的人有那么多。Katie Melua不就有首歌說這事嘛：there are nine million bicycles in beijing。

所以無論是在共享單車興起之前，還是興起以后，去問不同的需求人群，得到的答案都會是一致的。沒有騎車需求的人群，他們始終不會用。而經(jīng)常騎車出行的人，就算沒車也總會想辦法。就像我去天津參加同學的婚禮，沒車可借，都要找路邊小販搞一輛廢舊自行車用用。

所以一個項目的存活雖然基于需求，但其源起，卻未必是需求本身。在我看來，共享單車成為現(xiàn)象級創(chuàng)業(yè)項目的直接原因，是滴滴的快速崛起。這為共享單車從政府公益項目，走向投資人眼中的優(yōu)質(zhì)項目，鋪平了道路。大家這才終于發(fā)現(xiàn)，分時租賃自行車的故事值得講了——當然不能再叫分時租賃自行車了，必須換個名字。既然共享的概念這么火，那就叫共享單車。

三大層面，讓共享單車獲得資本青睞

滴滴快速崛起，至少在三個層面，為共享單車獲得資本青睞做了支撐。

第一個層面，是出行領(lǐng)域的巨大市場價值。第二個層面，是行業(yè)寡頭的價值溢出。第三個層面，是明確了短途出行在整個出行領(lǐng)域的核心價值。

第一個層面，是對出行領(lǐng)域的巨大市場價值的評估。

之前所有人都知道出行具有巨大的市場容量。但到底有多大?人們并沒有明確的認識。而滴滴和uber，則通過估值的方式，把出行領(lǐng)域的市場價值明確了。滴滴目前估值三百多億美元，遠景估值超千億。而uber估值六百多億美元。非常重要的是，它們的這個估值不是憑空捏造的市夢率，而是基于它們的運營流水和用戶數(shù)據(jù)，有著堅實的價值支撐。

第二個層面，是行業(yè)寡頭的壟斷價值溢出效應(yīng)。

早期做出行的不下幾十家，被報道的融資就高達數(shù)十起。那時候，市場上雖然也有競爭，但還是比較溫和的方式。但移動互聯(lián)網(wǎng)市場的發(fā)展，總是不按常理出牌。出行領(lǐng)域的戰(zhàn)爭，陰差陽錯的，被強大的外部勢力從另外的角度徹底攪局。

這個強大的外部勢力，就是微信和支付寶。當時它們?yōu)榱藢ふ覐娭Ц秷鼍?，在多次試錯之后，終于盯上了出行這個高頻、用戶決策成本低、用戶習慣良好的領(lǐng)域。于是補貼開啟。于微信和支付寶而言，他們的最初目的當然不是占領(lǐng)出行市場，而是想通過強支付場景去培養(yǎng)用戶的移動支付習慣。這是一場很漂亮很殘酷的戰(zhàn)爭。到滴滴快的合并時，微信直接把移動支付市場份額從近乎于0，硬生生打到20%以上，徹底改寫中國移動支付格局。當然其中還穿插著微信紅包與支付寶集五福等正合奇勝的打法。從此微信支付一路高歌，到去年底，已然占據(jù)40%的市場份額。

回到出行領(lǐng)域上來。滴滴和快的借助于微信和支付寶的鼎力支持，開啟神仙打架模式：老大老二打架，死的是從老三到老幺的全部小弟，終于把整個出行市場幾乎清場。再然后，老大老二合并，徹底壟斷市場，估值直望千億級。投入幾十幾百萬，毫無懸念的直奔上千億，這就是壟斷的力量。當然后來政府出面，一紙批文，讓滴滴的千億估值，夢碎于本地戶籍限制，那就是后話了。

而正是因為看到了這個壟斷的價值，所以現(xiàn)在共享單車市場，投資人也毫不吝惜的投。希望通過快速的市場競爭，把所有競爭者挑下馬，復(fù)制當年滴滴的成功。

第三個方面，也是最重要的方面：短途出行的價值。這個，是直接開啟共享單車成為明星項目的核心原因。

在滴滴之前，沒有任何機構(gòu)有數(shù)據(jù)來支撐短途出行這個需求的價值空間。只有出租車公司那里有一些碎片化的數(shù)據(jù)，卻也被浪費掉了。而滴滴的營收，卻明確的昭示天下：原來出行領(lǐng)域最大的市場，就是短途出行。3-5公里的短途出行，占據(jù)滴滴營收的70%。

正因為有了這個數(shù)據(jù)，人們才終于認識到，出行領(lǐng)域的生意，核心是短途出行。中長途的出行市場，小而分散：不到30%的市場空間，這是小;大巴、地鐵、公交擠壓，這是分散。這已經(jīng)不值得爭搶了。

正是基于這個異常重要的數(shù)據(jù)，投資人才敢于對共享單車領(lǐng)域下重注：反正短途，騎車也不遠、也不累，正好。這意味著，誰把短途這個市場截取了，那差不多相當于斷了滴滴的后路，滴滴也就被邊緣化了。新的出行巨頭搖搖欲望，而滴滴卻正困于專車新政，身心俱疲。此時不出手，更待何時?

風口年年有，但如短途出行這般被驗證了市場空間、而可預(yù)見的競爭模式尚未出現(xiàn)的風口，還真不多。而且當下其他風口，要么尚未成熟，要么想象空間有限。而各路投資機構(gòu)募集的資金卻創(chuàng)新高。所以當大家突然發(fā)現(xiàn)共享單車這個領(lǐng)域時，自然免不了要一窩蜂的撲上去，被搞成現(xiàn)象級也屬正常。