對于我國2020年實施國六排放標準,總的說來,雖然挑戰(zhàn)很大,但我國企業(yè)有一定成熟的技術(shù)儲備,產(chǎn)業(yè)鏈上相關(guān)項目均在穩(wěn)步推進中。雖然行業(yè)人士對于2020年實施國六的時間安排還存在爭議,但大勢在前,恐怕只有積極備戰(zhàn)才是惟一的出路。

　　昆明貴研催化劑有限責任公司副總經(jīng)理賀小昆:

　　柴油車2020年實現(xiàn)國六比較困難

　　對于“2020年實施國六標準是否過快”的問題,應該分情況對待。我認為,汽油車實現(xiàn)的可能性比較大,因為汽油發(fā)動機的RDE(實際道路排放測試)工況只要求備案,而且從技術(shù)上來說,汽油車的技術(shù)儲備相對成熟。

　　然而,柴油車的要求不一樣,不僅發(fā)動機耐久性要達標,整車指標也必須符合要求,因此2020年柴油車達到國六標準比較困難。在我國,汽車排放升級項目做一個示范性樣本完全沒問題,但如果各大企業(yè)集體開展研發(fā)項目,國家能否有那么大的試驗承載量是一個重要考驗。比如,整車7萬公里耐久性試驗要求試跑半年,大型柴油車要求行駛70萬公里。

　　同時,柴油發(fā)動機排放后處理的關(guān)鍵控制技術(shù),目前也受整車企業(yè)資源配置的制約。我們需要跟汽車制造商緊密合作進行開發(fā),但大部分整車企業(yè)的國六技術(shù)也尚未成熟,我們即便著手研發(fā),也無法確保技術(shù)可靠性。換句話說,如果處在研發(fā)前端的整車企業(yè)國六研發(fā)不到位,后處理技術(shù)公司想提前完成國六項目,將缺少先決條件。

　　不過,對于國六排放技術(shù)的研發(fā),汽車排放后處理行業(yè)目前已經(jīng)呈現(xiàn)有序發(fā)展狀態(tài):柴油機后處理由昆明貴研催化劑有限責任公司牽頭開展,汽油機后處理由無錫威孚力達催化凈化器有限責任公司牽頭進行,昆明云內(nèi)動力股份有限公司牽頭農(nóng)用機的研發(fā),工程機械由濰柴動力牽頭開展。

　　天津大學教授、內(nèi)燃機燃燒學國家重點實驗室主任堯命發(fā):

　　國六標準2020年實施對企業(yè)挑戰(zhàn)大

　　2020年實施國六標準從時間安排上略微緊張,要完成整車開發(fā),所有產(chǎn)品都需提前布局。我國國六排放標準對標歐Ⅵ,不僅需要從整車角度進行論證,而且整個產(chǎn)業(yè)鏈必須聯(lián)動起來。

　　這種擔心主要源于以下三個方面:第一,企業(yè)是否具備升級到國六排放標準的技術(shù)能力;第二,是否有足夠資金投入到研發(fā)中,起碼我們調(diào)查發(fā)現(xiàn),部分企業(yè)沒有足夠的資金儲備和技術(shù)研發(fā)實力;第三,如果企業(yè)把許多準備工作完成后,政策又有變動,將讓它們非常被動。

　　雖然汽車尾氣排放標準實施的大環(huán)境值得肯定,但政策制定到執(zhí)行需要一個過程。從國六實施的外部因素上說,大家擔心的油品品質(zhì)并不是主要問題。國家從政策上大力推動國六油品的普及,油品升級比整車廠的工作提前,中石油、中石化的油品質(zhì)量是能夠保證。最讓人擔心的反而是地方保護主義和政策監(jiān)管是否有力。

　　清華大學汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室的一位教授:

　　不必過分擔憂國六標準實施時間緊張

　　面對環(huán)保壓力,國家自上而下重視汽車排放升級是大勢所趨。想要在這個速度上超越發(fā)達國家或地區(qū),必須三步并做兩步走,這就意味著升級的步伐必須加快。

　　從技術(shù)上來說,國外有先例可供參考,它們并沒有遇到太大的難度。據(jù)我了解,我國排放升級主要是在后處理方面進行研發(fā),如汽油機是否增加GPF(汽油機顆粒捕集器)。在這個問題上,國內(nèi)汽車行業(yè)還沒有形成共識,但如果企業(yè)早做準備,很多問題將迎刃而解。

　　我認為,企業(yè)不應該要求政府放慢排放升級的腳步。它們早就知道國家對排放標準的時間要求,一直緊密跟蹤相關(guān)信息,也在進行多方面的準備。因此,大家對實施時間不用過分擔憂。

　　從另一個角度說,如果企業(yè)在應對排放升級方面做得不到位,本身就在一定程度上說明其已不具備競爭力,最終被市場淘汰的可能性會很大。

　　某自主品牌汽車企業(yè)動力總成研究院院長:

　　應進一步明確國六實施的節(jié)點

　　面對國六標準2020年7月1日實施的時間安排,各大汽車企業(yè)均已開展了相關(guān)工作,我們的新車也都開始進行測試。

　　但我認為,政府方面尚未明確國六實施的相關(guān)時間節(jié)點和具體數(shù)據(jù)。如果國六提前實施,許多企業(yè)將難以符合法規(guī)要求,從而給發(fā)展帶來打擊。同時,后期排放抽檢也應該有明確的時間安排,從而給予企業(yè)更多的溝通時間。

　　從技術(shù)角度講,排放升級對顆粒物要求加嚴,因而汽油機升級主要圍繞GPF的布置問題展開討論。如果加裝GPF,對發(fā)動機噴油的要求會提高。國六排放要求提出之前,汽油機冷啟動不需要加入考核范圍,現(xiàn)在NEDC(新歐洲駕駛測試循環(huán)標準)、WLTC(世界輕型汽車測試規(guī)程)的要求更苛刻,升級成本也將相應增加。如果企業(yè)從現(xiàn)在開始進行研發(fā)至少需兩年,后期標定和整車耐久試驗也要花費兩年半時間,2020年實施國六從時間上看略顯緊張。

　　某汽車公司研發(fā)中心課長:

　　國家應加強在用車排放管理

　　隨著標準不斷提升,對汽車排放的要求越來越高,但汽車污染更多集中在前期進入市場的在用車身上。從純理論角度看,新進入市場的汽車確實能滿足國家排放標準要求。然而,截至2015年底,我國汽車保有量突破1.7億輛,其中輕型汽車1.5億輛左右。從數(shù)據(jù)來看,前期進入市場的低排放標準汽車占了很大一部分比例。

　　我認為,更應重視在用車尾氣治理,而不僅僅對新進入市場的汽車進行管控。一味追求新車的排放標準提升,加快國六的實施步伐,其實是一種懶政思維。

　　從成本角度考慮,隨著國家排放標準升級,柴油車成本將大幅上漲。據(jù)測算,輕型汽油車單車升級成本約需1200元,輕型柴油車單車升級成本約需4000元。柴油車后處理存在天然的漏洞,要填補它恐怕需要政府給予一定的補貼。

　　此外,我建議政府加大力度對在用車進行排放檢測,與其投入大量資金用于提升新車排放,不如管理好占市場更大比例的低排放在用車。