繼共享單車之后，又一種新興出行方式——“共享汽車”，也開始亮相北上廣深等十余個(gè)大中城市。這種用手機(jī)下單，隨叫隨走，使用者自行駕駛按里程和分時(shí)計(jì)費(fèi)的租車方式，較傳統(tǒng)的租車和打的出行既方便又便宜，因而甫一問世即受到消費(fèi)者的青睞。

　　然而，據(jù)記者實(shí)地體驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，目前在廣州使用共享汽車還并不那么方便。所謂《一車難求，“共享”要靠“搶”;還車不便，“網(wǎng)點(diǎn)”未成“網(wǎng)”》。這意味著，共享汽車對(duì)更多廣州市民來說，要享受這顆共享經(jīng)濟(jì)的果實(shí)，眼下還只能“望梅止渴”。

　　誠(chéng)然，任何新事物都有個(gè)推廣普及的過程，如果共享汽車在羊城單純是初創(chuàng)或搶灘階段，那么，市民只需耐住性子，待各方服務(wù)完善后再享受其福祉也罷了。但假如“搶灘”遇阻或不順利又怎么辦呢?畢竟，共享汽車不像共享單車那樣占地小、成本低、運(yùn)行靈活，幾乎一夜間便能撒遍大街小巷。

　　較之于共享單車，共享汽車發(fā)展面臨的掣肘也顯而易見。它不僅需要相對(duì)固定的停車位及管理，而且在公共安全、占用城市道路資源，與相關(guān)行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系處理等方面，都對(duì)城市治理提出挑戰(zhàn)。特別是在城市道路擁塞、停車位緊缺的背景下，猛然間要在汽車擁有量上大幅擴(kuò)容，這顯然需要城市管理智慧的相應(yīng)提升。

　　因此，對(duì)城市管理者來說，假如畏懼于種種現(xiàn)實(shí)困境，便可能采取相對(duì)保守的策略，要么在政策調(diào)控或公共資源的供給上“冷處理”，要么口頭鼓勵(lì)，實(shí)則按兵不動(dòng)，任由市場(chǎng)各方自行去攻堅(jiān)克難。如果真的如此，共享汽車的前景恐怕就不那么美妙，其普及也會(huì)遙遙無(wú)期甚而中途夭折。顯然，如果我們不能真正認(rèn)識(shí)共享經(jīng)濟(jì)的價(jià)值，以及共享汽車對(duì)城市發(fā)展的非比尋常的意義，恐怕很難從公共決策與行動(dòng)上對(duì)其予以扶持和力推。

　　共享汽車目前主要是以企業(yè)和市場(chǎng)化的模式在運(yùn)行，這令輿論的關(guān)注點(diǎn)往往更多地落在“新興經(jīng)濟(jì)”上，而其“準(zhǔn)公共產(chǎn)品”屬性則常被人們所忽視。誠(chéng)如專家所言，共享汽車作為準(zhǔn)公共產(chǎn)品，必須有公共政策的配套，如在相應(yīng)地段提供場(chǎng)地支持，并在停車場(chǎng)租金方面予以優(yōu)惠和減免等，否則其發(fā)展不會(huì)順利。

　　其實(shí)，對(duì)受困于停車場(chǎng)緊缺與交通擁堵的城市來說，共享汽車的勃興無(wú)疑提供了嶄新的思路和途徑。與私家車和傳統(tǒng)的汽車租賃業(yè)相比，共享汽車無(wú)疑是經(jīng)濟(jì)與高效的更優(yōu)選擇。國(guó)家信息中心去年發(fā)布的一份報(bào)告顯示，每分享1輛汽車，可減少13輛汽車的購(gòu)買行為。這對(duì)緩解城市擁堵和停車位緊缺，以及降低大氣污染排放等都帶來了福音。

　　隨著共享單車的風(fēng)靡和共享汽車等新業(yè)態(tài)的興起，“共享經(jīng)濟(jì)”正像潮水般涌向社會(huì)生活的各個(gè)領(lǐng)域。它對(duì)我們的城市管理與社會(huì)生活都將產(chǎn)生顛覆性的影響。在此語(yǔ)境下，社會(huì)共享秩序的構(gòu)建須盡快跟上，尤其是要通過相應(yīng)的法規(guī)與制度，樹立公眾的共享文明意識(shí)。作為政府和監(jiān)管部門來說，如何真正確立共享理念，借助共享智慧拓展出更為廣闊并合理有序的“共享空間”，同樣是前所未有的考驗(yàn)。對(duì)此，除了相應(yīng)政策扶持外，在城市規(guī)劃和行業(yè)監(jiān)管等方面皆需未雨綢繆。