顛覆者or大騙子?起底法拉第未來FF

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Faraday Future(法拉第未來)的新車FF?91發(fā)布有幾天時間了，其間爭議不斷。尤其是公司高層對于該車的技術參數與生產計劃閃爍其詞，讓這輛號稱訂單過6萬多臺的準量產車蒙上一層懸疑的色彩。

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好在特斯拉Model 3宣布跳票，讓FF?91緩解下了產能方面的尷尬。不過，這輛突然問世的“神車”，它的各方面技術亮點，均缺乏有效的佐證與互證。究竟是低調的顛覆者，還是一場被貼滿各種反傳統(tǒng)標簽的騙局？

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《駭駕》(公眾號ID：hackdrive)從技術角度來進行分析。

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130kWh電池與700km續(xù)航是口出狂言？

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目前特斯拉的最大電池組容量是100kWh，FF?91作為一臺準量產車，直接“跳級”到了130kWh。這種看似是顛覆式的創(chuàng)新，但其實背后卻迷局重重。

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FF官方曾宣稱，他們與LG化學達成了24億美元的采購訂單，將聯(lián)合開發(fā)新一代的動力電芯。這里，LG化學其實也跟著做了一場公關秀：無論訂單規(guī)模多大，作為電池部件供應商，是不會輕信一家初創(chuàng)車企對未來銷量的意淫的。

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FF發(fā)布的官圖顯示，FF?91搭載的是跟特斯拉一樣的圓柱體電芯，然后就沒有任何具體細節(jié)了，包括電芯數量、化學材料、工作電壓等。

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這里的疑點在于，LG化學并不擅長制造圓柱體電芯，其動力電池解決方案，主要是以軟包電池為主。目前搭載其動力電池產品的車型有雷諾Zoe、雪佛蘭Bolt等。成立僅3年，研發(fā)周期也不過2年的FF，這么快就跟LG化學研發(fā)出了新型圓柱體解決方案？

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對于電池方案的含糊其辭，讓FF?91所謂的130kWh電池組缺少說服力，更別提700km的續(xù)航水平。一個130kWh的電池組，至少要有700kg重，為了向續(xù)航妥協(xié)，車架與其他零部件必須盡可能輕量化。

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特斯拉Model S重2100kg，其中電池組重600kg。為了確保重量不比同級別D級車超出太多，特斯拉只能選用全鋁合金車身(這一點領先了S級與7系)。當然，代價就是原材料成本和制造成本升高，提高了市場門檻。

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那么FF?91呢？如果拖著一個700kg多的電池組，要想實現所謂的700km續(xù)航，整備質量必須控制在2000kg以下(電池容量雖然大，但自重升高了)。就算是全鋁車身，以其SUV轎跑造型，估計這個目標也很懸。

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需要注意的是，目前FF?91的EPA與NEDC續(xù)航水平，均為估算值，并非實測值，所以是沒有任何權威性可言的。

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按照EPA比較嚴苛的測試方法，如果真能達到FF官方宣稱的378mi(約合608km)續(xù)航，其總成本可能會超過10萬美元。至于終端售價，放到國內來估計會超過150萬人民幣。

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但這一切的前提是，130kWh電池組技術是真實的，并且FF有能力把這輛車造出來。

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空氣動力學設計有些舍本逐末？

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對一輛電動車車身設計來說，美觀性是其次的，首要的是風阻系數。特斯拉Model S、X均達到了0.24的優(yōu)秀水準。這是個什么水平？要知道，奔馳緊湊級轎跑CLA曾以0.23的成績風靡業(yè)界，而Model X作為一臺車身高度為1.68m的SUV，能做到0.24，保持與Model S轎車一致，是相當值得肯定的。

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FF?91據稱實現了0.25的風阻系數，在美國印第安納波利斯做過風洞實驗。這一點對于一輛轎跑SUV造型的車來說，同樣也值得贊揚。只是以目前FF?91的造型設計，是否真的實現了0.25，依舊是個迷局。

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1.6m的車高與底趴的造型，使其具備了小風阻的基本姿態(tài)。但有一點讓人很費解，那就它并沒有像特斯拉那樣，把Model X“打磨”地很光滑、平整、精簡，沒有多余的裝飾性設計，甚至中央進氣口(LOGO區(qū)域)的面積也被盡可能壓縮了。

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FF?91則看起來面部“表情”更加豐富，它的設計更像是一臺燃油汽車的造型，尤其是前唇兩側的寬大進氣口，更多應該出現在高性能跑車上。這種進氣口在特斯拉車型上也有，但被處理地很低調，跟霧燈框融合在了一起。

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特斯拉兩側進氣口的作用，是為空調系統(tǒng)輸送空氣，同時會并聯(lián)到三電冷卻循環(huán)中。而FF91兩側的進氣口，關鍵作用是給剎車系統(tǒng)降溫。這真是一種自討苦吃的設計：FF?91最大功率1050hp，比布加迪威航的8.0T 16缸發(fā)動機馬力還多50hp，對剎車卡鉗與剎車碟來說，熱管理是個大問題。

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而這種為了給剎車系統(tǒng)降溫所開的進氣口，勢必會影響整車的風阻系統(tǒng)，一定程度上增加了撞風面積。代價是，設計師只能盡量降低車身高度來找補多余的風阻，從而影響了車內視線和頭部空間。所以，你看到FF?91既沒有門把手，也沒有傳統(tǒng)的后視鏡(被攝像頭取代)。

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那么問題來了，這個0.25的風阻，到底是量產版的成績，還是準量產版的成績呢？如果是后者，首先攝像頭后視鏡按照法規(guī)是無法裝配的，門把手倒是可以像特斯拉一樣隱藏起來。即便如此，真正的消費級車型下線，0.25的風阻系數是絕對保持不了的。

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動力總成細節(jié)依舊“半遮面”？

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多方調研后，《駭駕》依然沒能破解FF?91的電機配置。目前獲取的信息是，該車采用的是永磁同步電機，有后驅、四驅兩種選項。四驅選項下，前輪由一臺電機驅動，后輪由兩臺電機分別驅動。至于每臺電機的功率，尚不得而知。

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而2.39s的0-96km/h加速時間，也只是在該配置下所完成的測試中最好的一次，并非絕對的官方成績。我們只有一個疑問：超大功率電機，勢必會降低續(xù)航水平，永磁同步解決方案也會增加成本，這樣真的有利于在市場上普及嗎？一輛跟布加迪一樣性能的SUV，有必要嗎？

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同樣有神秘感的，是130kWh電池的工況。特斯拉電池組工作電壓為380V，工作電流是1300A，“荒誕模式”下可以提升至1500A，獲得2.5s的0-96km/h加速水平。而FF?91則未公布任何具體參數。

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你很難想象，一家公司在2年多的研發(fā)周期內，搞定了130kWh如此大容量電池的工況管理，并且支持2.39s的加速水平。由于FF?91未公布電池組構造，我們也無從分析它的實際工況究竟如何。

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不過，要支持783kW的電機，所需要的電池功率可以做個簡單的猜測：以目前LG化學的3500mAh電池為例，130kWh需要大約10317節(jié)電芯；1萬節(jié)電芯，參照特斯拉的設計，要分為大約20組，那么電池組的工作電流就是1750A，783kW電機峰值功率下，工作電壓是447V左右。

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以上僅為推測。然而，具體數值似乎毫無意義，它并沒有顛覆性的技術，而只是數字的提升：更多的電芯、更大的電流、更高的電壓，通過最多三臺電機傳動，帶來超跑般的加速體驗。

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從目前的論證來看，FF?91真正落地的可能性還存在很大的問號。先不提產能，這臺車本身的設定就過于先進，它挑戰(zhàn)了很多電動車研發(fā)的新高度；即便單個設定理論可行，可最終能否集成成功，并大批量生產、質量穩(wěn)定，估計FF團隊自己也沒底兒。