必須突破的“品牌命門”

　　事實(shí)上，推出高端車型，甚至打造高端品牌，在自主品牌發(fā)展過程中早已起步。奇瑞在成立不久，在風(fēng)云和QQ之后，推出了東方之子，但這款定位高端的車型一直降到10萬元區(qū)間，銷售仍不理想。而吉利曾經(jīng)力推華普品牌，希望能和吉利拉開差距，形成類似于“奧迪+大眾”的格局，但華普越賣越便宜，甚至搶了吉利的生意。

　　還有華晨尊馳、江淮賓悅等高端起步的車型，銷售都不理想，最終只能靠下面的“小弟”撐局面。近日記者在采訪中了解到，一款定位相對高端的自主品牌汽車，在沈陽的4S店開業(yè)半年竟一輛沒賣出去。

　　目前看，只有一汽奔騰和上汽榮威，意外的殺出一條血路，在B級(jí)車市場站穩(wěn)了腳跟。當(dāng)然，遠(yuǎn)低于同級(jí)合資品牌車型的價(jià)格，是非常關(guān)鍵的因素。

　　對此，業(yè)內(nèi)專家指出，近年來自主品牌汽車逐漸融入全球汽車產(chǎn)業(yè)之中，通過整合全球的資源，產(chǎn)品質(zhì)量已經(jīng)有了很大提升，在關(guān)鍵指標(biāo)上已經(jīng)非常接近，欠缺的只是細(xì)節(jié)。在中國市場，汽車仍在一定程度上扮演奢侈品的角色，并不單純是代步工具那么簡單，因此品牌弱勢的不利影響就被放大。

　　于是，價(jià)格越往上走，消費(fèi)者對品牌的訴求越高，品牌弱勢是自主品牌的一個(gè)命門。

　　做高端不能急于求成

　　走過了一些彎路以后，自主品牌汽車在走高端這個(gè)問題上有了新的認(rèn)識(shí)。海馬汽車市場部部長湯斯坦言，海馬汽車不會(huì)盲目推高端車型，目前海馬最高端的車型是騎士，先從最火爆的SUV市場探路，然后再推出B級(jí)車。

　　而長城汽車董事長魏建軍則指出，高端不是說出來的概念，而是消費(fèi)者口碑的積累，長城沒有也不會(huì)有具體的高端品牌路線，而是努力提高產(chǎn)品品質(zhì)和服務(wù)，在每一個(gè)細(xì)分市場都力求做到第一，同時(shí)價(jià)格還要比別人貴一些，這樣品牌自然就提升了。

　　事實(shí)上，自主品牌在A級(jí)車領(lǐng)域，還遠(yuǎn)沒有做到極致。比如桑塔納和捷達(dá)，目前每月還能有2萬輛以上的銷量，而這些消費(fèi)者正是自主品牌的目標(biāo)客戶，這說明自主品牌還沒有完全讓消費(fèi)者放心。其實(shí)，“老兩樣”有皮實(shí)耐用、使用成本低、易維修等幾個(gè)特點(diǎn)，自主品牌汽車還有很大的潛力可挖。

　　任何汽車品牌的建設(shè)，都是需要長期的點(diǎn)滴積累，翻開寶馬汽車的歷史，在1950年前面曾經(jīng)專注于生產(chǎn)一種超小的小車，就是著名的泡泡車寶馬“Isetta”，法國人稱他“酸奶壺”，德國人叫它“棺材輪子”，意大利人叫它“小雞蛋”。而豐田汽車自1966年推出第一代花冠，直到1983年才推出的凱美瑞，其間經(jīng)歷了20多年的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)積累，才完成了從A級(jí)車到B級(jí)車的成功跨越。

　　雖然21世紀(jì)的節(jié)奏不可同日而語，但對于真正起步僅十幾年的中國自主品牌汽車，確實(shí)需要時(shí)間的積累，在品牌建設(shè)上絕不能急功近利。