曾經(jīng)不可一世的美國“三大汽車巨頭”昨天還高高在上，但轉(zhuǎn)瞬間就已瀕臨破產(chǎn)的邊緣；底特律這個一度被視為效率代名詞的城市也被看作一個暮氣沉沉的死城。在大洋的彼岸，世界第二大汽車制造商豐田汽車也發(fā)生了自1941年公布年度收益以來近70年間的首次虧損，一直堅(jiān)信“車到山前必有路，有路必有豐田車”的這個巨人明年也許要改唱“敢問路在何方”了。

    而在中國，金融海嘯雖然也對汽車行業(yè)形成了一定的沖擊，但新興市場的活力仍使它成為全球車市一個相對的避風(fēng)港。更重要的是，對于仍處于成長期的中國汽車，除了承受產(chǎn)業(yè)的陣痛，也面臨著前所未有的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。2008年年末推出的燃油稅費(fèi)改革，是2009年乃至以后汽車業(yè)發(fā)展的潤滑劑還是絆腳石，一切都有待時間來檢驗(yàn)。

    1、救市政策：

    雪中送炭?

    燃油稅在2009年實(shí)施已是板上釘釘。與其說燃油稅的實(shí)施是契合了國際油價(jià)跳水的時機(jī)，不如說是政府決策部門為救市點(diǎn)燃的第一把火。

    當(dāng)美國政府還在爭論是否為通用、福特、克萊斯勒注入救命資金的時候，一度堅(jiān)挺的中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)被作為支柱產(chǎn)業(yè)納入政府的振興規(guī)劃。目前，我國汽車相關(guān)行業(yè)的就業(yè)人員達(dá)到3000萬人，占城鎮(zhèn)就業(yè)人口的11%；2007年汽車產(chǎn)業(yè)本身提供的財(cái)政稅收超過2000億元，占整個國家財(cái)政收入的4%；汽車產(chǎn)業(yè)本身的增加值占國家GDP的2.31%。汽車業(yè)對經(jīng)濟(jì)成長的貢獻(xiàn)決定了政策救市勢在必行。

    而在具體的救市政策上，2009年，我們關(guān)注的是：

    車輛購置稅是否會減免？全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長饒達(dá)在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》采訪時曾表示，減免汽車購置稅有實(shí)施的可能。國家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長明向記

    者表示，分級征收符合國家現(xiàn)在保增長的要求，排量太小的車稅減免帶來的影響較小，而分級征收的兼顧面比較大。

    新華信汽車事業(yè)部研究總監(jiān)郎學(xué)紅則認(rèn)為，由于受經(jīng)濟(jì)收入減少的影響，車市觀望情緒導(dǎo)致車市呈現(xiàn)低迷狀態(tài)，購置稅改革需要解決的問題是“速戰(zhàn)速決”，如果相關(guān)部門決策速度快，當(dāng)能在短期內(nèi)刺激市場消費(fèi)；相反，則會加重市場的觀望氣氛。

    放寬汽車信貸？汽車消費(fèi)信貸平均利率目前是基礎(chǔ)利率的1.4倍，一些汽車金融機(jī)構(gòu)的利率更高，而目前房貸利率是基準(zhǔn)利率的0.7倍。貸款額相同時，汽車消費(fèi)信貸每月償還的利息比房貸利息高出一倍左右，這是汽車消費(fèi)貸款占購車者比例滑坡的主要原因。世界范圍內(nèi)70%的汽車是貸款購買的。而在中國，這個數(shù)字從2004年的16%下降到今年的8%。

    國務(wù)院辦公廳發(fā)布的《關(guān)于當(dāng)前金融促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的若干意見》第十條再次強(qiáng)調(diào)，要支持汽車消費(fèi)信貸業(yè)務(wù)發(fā)展，拓寬汽車金融公司融資渠道。中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光認(rèn)為，如果我們國家的貸款購車比例能提升到20%~30%，就能消除目前車市的低迷狀況。對此，也有不同觀點(diǎn)認(rèn)為，一些汽車廠商為了刺激消費(fèi)，聯(lián)合汽車金融機(jī)構(gòu)推出了一些優(yōu)惠措施，比如降低首付比例和利率，甚至是零首付、零利率，但從實(shí)際情況來看，此舉并沒有得到消費(fèi)者的熱烈反應(yīng)。

    2009年，車市急待完善的救市方案還包括針對車企層面的“開源”和“節(jié)流”：一方面由金融機(jī)構(gòu)向汽車企業(yè)提供低息貸款或貼息貸款，為現(xiàn)金流告急的企業(yè)緊急“輸血”；另一方面則通過提高汽車產(chǎn)品出口退稅，降低新車購置稅和消費(fèi)稅等稅收政策調(diào)整，來激勵汽車出口和消費(fèi)。

    2、銷量超千萬：

    不破樓蘭誓不還?

    中國汽車年銷售1000萬輛的計(jì)劃被金融危機(jī)生生推遲了至少一年，中國汽車協(xié)會理事長張小虞在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》采訪時表示，2008年國內(nèi)汽車銷量樂觀估計(jì)在950萬輛左右。

    2007年，中國成為全球僅次于北美地區(qū)的第二大汽車市場，總銷量達(dá)到880萬輛，超過日本和德國，這也成為“把汽車年銷量1000萬輛作為獻(xiàn)給改革開放30周年禮物”的一味興奮劑，而其基礎(chǔ)就來源于從2005年開始保持的20%~30%以上的增速。但今年前11個月，汽車產(chǎn)銷同比增幅為7.98%和8.52%，分別比去年同期回落14.27和14.67個百分點(diǎn)，自2006年以來首次跌破10%。這盆冷水讓車界從業(yè)人員清醒。

    按照今年950萬輛的銷量，2009年只需要增長6%就能讓“超千萬”大功告成。問題是，希望的數(shù)字增長能跑贏殘酷的市場現(xiàn)實(shí)嗎？

    中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長董揚(yáng)認(rèn)為，從長期來看，我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展比較樂觀，但從短期來看，面臨的困難很大。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，2009年國內(nèi)汽車銷量增長在8%~10%，但也有部分悲觀的觀點(diǎn)認(rèn)為明年銷量會呈負(fù)增長。而國內(nèi)絕大部分廠家遲遲沒能公布2009年的產(chǎn)銷計(jì)劃，一些廠家高層私下向記者表示，如果經(jīng)濟(jì)沒有好轉(zhuǎn)的跡象，明年能保持今年的銷量已經(jīng)是不錯的業(yè)績。如果真是如此，1000萬又將是2009年中國汽車工業(yè)的黃粱一夢。

    業(yè)內(nèi)人士指出，汽車銷量雖然高增長，但相關(guān)配套政策嚴(yán)重滯后，有關(guān)汽車尾氣排放量的法規(guī)出臺和執(zhí)行情況與汽車發(fā)展嚴(yán)重脫節(jié)，導(dǎo)致環(huán)保問題被不斷放大；其次，相關(guān)部門過分追求汽車銷售數(shù)量，未能及時出臺鼓勵措施引導(dǎo)更適合中國國情的小排量車消費(fèi)，反而使得高排量、高油耗的SUV車型銷量增幅驚人，導(dǎo)致車市消費(fèi)結(jié)構(gòu)嚴(yán)重畸形。

    1000萬不過是個數(shù)字，但在追求“數(shù)字化”的風(fēng)潮下，它既可以代表著榮譽(yù)，也可以代表著虛榮。

    3、“三大”破產(chǎn)：

    沒有最糟只有更糟?

    美國汽車業(yè)多年來競爭力下滑，市場份額不斷被日本、韓國和歐洲的汽車制造商蠶食。通用汽車公司在美國市場的份額已從高峰時期的50%以上滑落至22%左右。自2005年以來，通用汽車公司連年虧損，累計(jì)虧損額已達(dá)700多億美元。

    本月19日，雖然美國政府宣布將撥出174億美元為深陷困境的美國汽車業(yè)提供緊急貸款，但“救得了一時，救不了長久”的擔(dān)心仍陰云不散。

    《華爾街日報(bào)》預(yù)言，通用汽車將在2009年4月底申請破產(chǎn)保護(hù)。他們認(rèn)為，債券持有人和全美汽車工人聯(lián)合會(UAW)將爭來爭去，瓦格納會被炒魷魚。而國會最終不會提供通用汽車真正需要的500億美元。

    在反對救援“三大”的一些美國政界要員和市場人士看來，無論是通用還是克萊斯勒都很難拿出切實(shí)可行的生存戰(zhàn)略，而“有序破產(chǎn)”作為備選計(jì)劃，可以向汽車公司和工會施壓。按照此次美國政府提供貸款的條件，接受政府貸款的汽車公司管理層必須在2009年年底前與工會達(dá)成協(xié)議，將工人工資削減到與日本同行相近的水平。對此工會方則認(rèn)為政府提出的條件對工人來說不公平，他們將盡力取消這些條件。

    參議院銀行委員會成員、共和黨人謝爾比發(fā)表聲明說，“三大汽車企業(yè)面臨的財(cái)務(wù)形勢并非全國性問題，而是它們自己的問題。我不支持用美國納稅人的錢來為汽車商的管理不善作出補(bǔ)償。如果那樣，只會使得他們繼續(xù)犯更嚴(yán)重的錯誤�！�

    哈佛大學(xué)的知名學(xué)者杰弗里·米倫認(rèn)為，最好就是讓一些不適應(yīng)市場的企業(yè)自己宣布破產(chǎn)。就如同先前幾個美國航空公司破產(chǎn)一樣，破產(chǎn)只是懲罰了那些承擔(dān)過多風(fēng)險(xiǎn)的企業(yè)，而保護(hù)了那些仍然有利潤的企業(yè)。他指出，廣泛而積極的政府干預(yù)只是在制造一個大的災(zāi)難。

    美政府的態(tài)度是，三大汽車公司若倒閉，將導(dǎo)致美國經(jīng)濟(jì)下降一個百分點(diǎn)，造成包括汽車制造商、供貨商和經(jīng)銷商在內(nèi)的110萬人失業(yè)。

    這將是更糟的局面！

    4、合資變數(shù)：

    “剩女”愁嫁?

    2009年，菲亞特是否繼續(xù)在中國的獨(dú)身之旅？面臨同樣問題的還有即將獨(dú)守空閨的克萊斯勒。

    本月，菲亞特宣布將之前計(jì)劃在2010年中國銷售30萬臺車的計(jì)劃下調(diào)到5萬臺，這預(yù)示著菲亞特重返中國的合資之路依然在陣痛中。

    2007年8月6日，菲亞特集團(tuán)汽車與奇瑞汽車簽署了《諒解備忘錄》，雙方將按50∶50出資比例成立合資公司生產(chǎn)乘用車。擬在安徽蕪湖成立的合資公司將引進(jìn)菲亞特集團(tuán)汽車旗下的阿爾法·羅密歐和菲亞特品牌汽車、以及奇瑞旗下的品牌汽車進(jìn)行生產(chǎn)和銷售。但這個備忘錄成為菲亞特與奇瑞合作的紀(jì)念品，隨著雙方在車型引進(jìn)上的分歧，以及奇瑞上市的推遲，這個計(jì)劃遲遲沒能得到實(shí)施，奇瑞董事長尹同耀一句“奇瑞汽車與克萊斯勒以及菲亞特的談判沒有進(jìn)一步發(fā)展，這將直接影響雙方合作的進(jìn)度”，算是為雙方的分手畫上了一個似是而非的句號。

    菲亞特現(xiàn)在似乎只是一個技術(shù)支援者——把派力奧的生產(chǎn)線賣給了眾泰，請長安鈴木代工菲亞特SX4，為廣汽提供動力以及底盤技術(shù)。但這都不是根本之計(jì)。堅(jiān)持生產(chǎn)小型車的菲亞特要盡快打開中國市場，最有效的方法仍是通過與中國企業(yè)合資的方式在中國設(shè)廠。

    在經(jīng)歷了南京菲亞特的陣痛后，菲亞特在中國需要一個既熟悉中國市場消費(fèi)習(xí)慣，又能充分理解菲亞特品牌基因的伙伴，這對菲亞特和即將出現(xiàn)的中國伙伴，無疑又是一場艱苦而持久的“角力”。

    隨著墨斐的“下課”，克萊斯勒在華業(yè)務(wù)愈發(fā)顯得撲朔迷離。在15個月里，墨斐沒能替克萊斯勒在華尋找到一個具備實(shí)力的合作伙伴來接替北汽生產(chǎn)300C和鉑銳是奧本山總部不能原諒的。無論是奇瑞還是長城，合作都只限于紙上談兵，克萊斯勒的計(jì)劃是與立足國內(nèi)的合作伙伴優(yōu)勢互補(bǔ)，結(jié)成強(qiáng)有力的聯(lián)盟，并迅速推進(jìn)在華技術(shù)中心的落地，幫助克萊斯勒產(chǎn)品中國本地化的研發(fā)和改進(jìn)。但隨著墨斐的離去和克萊斯勒市場的收縮，2009年，我們還能看到克萊斯勒在中國市場的身影嗎？

    5、海外收購：

    牙好胃口就好?

    當(dāng)美國汽車制造業(yè)陷入泥潭之際，國內(nèi)車企“抄底”之說也在愈演愈烈。長安集團(tuán)密洽沃爾沃、奇瑞欲購克萊斯勒、長豐要買悍馬等傳聞似乎“樹欲靜而風(fēng)不止”。但國內(nèi)首個海外收購成功的上汽集團(tuán)卻在歲末不得不面對雙龍這一“雞肋”的苦惱，讓2009年海外收購的憧憬蒙上了一層陰影。

    自從2005年上汽斥資5億美元收購雙龍汽車48.9%的股份(目前已達(dá)到51.3%)以來，身為第一大股東的上汽跟韓國雙龍的糾紛就一直不斷。本月中旬，雙龍汽車工會舉行示威，要求中方經(jīng)營班子退出，并隨后在平澤工廠以外泄核心技術(shù)為由扣留中方管理人員。隨后，上汽對于雙龍要求緊急資金支援的方案予以拒絕。雙龍汽車工會聲稱，上汽已經(jīng)做好了拆分的準(zhǔn)備，而且撤資將從明年1月開始。上汽集團(tuán)董事長胡茂元表示，“雙龍的問題一言難盡�！�

    支持海外收購的觀點(diǎn)認(rèn)為，首先是購買工廠的價(jià)格低于實(shí)際價(jià)值，其次中國企業(yè)可以獲得先進(jìn)的生產(chǎn)技術(shù)，再次是本土生產(chǎn)直接敲開海外市場大門。但從雙龍和羅孚的收購來看，是否能達(dá)到這一目的并不確定。

    反對海外收購的觀點(diǎn)則認(rèn)為，有錢收購和有錢消化是兩回事。目前只能看到資產(chǎn)負(fù)債表以內(nèi)的東西，但在此之外有很多限定性條款，這將加大消化的成本。導(dǎo)致美國三大汽車巨頭陷入困境的最大因素就是巨額的員工成本。美國三大汽車巨頭都背不起的包袱，單薄年幼的中國汽車企業(yè)能扛得起？

    想當(dāng)年，上汽收購雙龍成功后，《華爾街日報(bào)》的評論認(rèn)為，中國制造業(yè)企業(yè)收購?fù)鈬�公司“只是延伸了它世界工廠的角色”。

    豐田作為全球?qū)嵙ψ顝?qiáng)大的汽車企業(yè)，其現(xiàn)金流和利潤一直是其他汽車公司追求的目標(biāo)。通用董事長瓦格納提出請求豐田購買其部分資產(chǎn)的消息傳出后，媒體都以為這是豐田汽車抄底的絕佳機(jī)會，也是豐田稱霸全球汽車市場的機(jī)會，但面對通用這樣一個體弱多病的龐然大物，豐田連與瓦格納談的勇氣都沒有，因?yàn)樨S田知道自己消化不了通用。

    對于想在2009年“抄底”的國內(nèi)車企，還有個問題必須考慮——底在何方？明年或許并不真正是底，中國車企明年伸手就一定能得到便宜貨？而在資金、技術(shù)和管理三大方面我們是否已經(jīng)準(zhǔn)備好了？

    值得提醒的是，就算這個世界上的確發(fā)生過“蛇吞象”的故事，但也并不代表每一條“蛇”都有這樣的能力。

    6、兼并重組：

    海闊天空?

    本月24日，溫家寶總理在視察重慶長安汽車時強(qiáng)調(diào)：汽車產(chǎn)業(yè)要兼并重組，擴(kuò)大規(guī)模，加快改革步伐。這是否意味著，明年“政府牽頭下的市場化驅(qū)動”將成為新一輪產(chǎn)業(yè)重組的趨勢？

    2007年，我國整車生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量依然超過100家，按企業(yè)集團(tuán)統(tǒng)計(jì)約80家。政府有關(guān)部門從2003年就開始提出要加快企業(yè)之間的兼并重組，但5年過去，汽車業(yè)的大工業(yè)集聚效應(yīng)仍未能實(shí)現(xiàn)，各個車企各自為戰(zhàn)，整個產(chǎn)業(yè)少、亂、雜的局面沒有根本改觀，品牌集中度反而更加分散化。按照“到2010年形成一至兩家年產(chǎn)200萬輛的大集團(tuán)，若干個100萬輛規(guī)模的重點(diǎn)汽車企業(yè)”的產(chǎn)業(yè)政策，以2007年年底“上南合作”為標(biāo)本模式的兼并重組已經(jīng)得到政府層面的認(rèn)可，而南汽也有望在2010年扭虧為盈。

    資源重組，鍛造有競爭力的規(guī)模企業(yè)，是行業(yè)發(fā)展大勢所趨。按照優(yōu)勝劣汰的進(jìn)化法則，獅子吃兔子，大魚吃小魚，新舊勢力或?qū)⒃?009年開始重新分配。以國有大型汽車集團(tuán)作為主導(dǎo)，對數(shù)十家中小汽車生產(chǎn)企業(yè)，尤其是年產(chǎn)銷不足10萬輛的小型企業(yè)的兼并、重組有可能成為2009年車界的大事件；長安與昌河汽車的合并、廣汽與長豐汽車的股權(quán)收購、一汽與華晨的部分收購、北汽入股福汽等都有望在政策的推動下塵埃落定。

    不過，中國車企間的兼并重組也引發(fā)了“大就是好”的疑問。國家信息中心資源部主任徐長明稱，長遠(yuǎn)看規(guī)模化生產(chǎn)是種趨勢，但當(dāng)前大規(guī)模兼并重組的時機(jī)尚未到來，市場基礎(chǔ)也未形成。只有當(dāng)汽車市場基本飽和，汽車生產(chǎn)利潤攤薄，車企必須達(dá)到百萬輛規(guī)模才能生存下去的時候，大規(guī)模兼并重組才會出現(xiàn)。還有評論認(rèn)為，受利益驅(qū)使，加上企業(yè)背后的政府推手，從目前態(tài)勢看，中國車企兼并重組呈現(xiàn)一哄而上的態(tài)勢，顯得有些急躁。

    是為了做大而做大，還是為了做強(qiáng)而做大，這是中國車企兼并重組時必須思考的一個問題。戴姆勒和克萊斯勒分手一例，就為中國的汽車產(chǎn)業(yè)敲響警鐘：盲目聯(lián)合未必是好事。

    7、自主品牌：

    成敗之際?

    原有的價(jià)格優(yōu)勢越來越不明顯，新的市場尚未成功開拓，本來就不多的單品利潤仍在減少，再加上美國金融危機(jī)的影響，出口份額也遭到蠶食，自主品牌的2009年充滿變數(shù)。

    12月7日，中國進(jìn)出口銀行與奇瑞汽車簽署《戰(zhàn)略合作協(xié)議》，以100億元人民幣的金額支持奇瑞公司進(jìn)一步擴(kuò)大汽車出口、技術(shù)裝備進(jìn)口等國際化業(yè)務(wù)。幾乎同時，華晨中國、海馬股份分別獲得股東5億元注資，長豐汽車發(fā)行債券，一汽夏利出售資產(chǎn)。自主品牌似乎正經(jīng)歷著美國三大汽車公司同樣的痛苦——現(xiàn)金流吃緊。

    2008年，以往自主品牌占市場優(yōu)勢的小排量車型遭到合資品牌眾多“精品小車”的沖擊，市場占有率開始下降；而在自主品牌不斷加入競爭的中級車以上的市場區(qū)間，由于面臨品牌形象、技術(shù)門檻等困難，自主品牌至今無法對合資品牌構(gòu)成實(shí)質(zhì)性威脅。

    專家指出，自主品牌一貫采用低價(jià)策略，利潤率水平偏低，如果不在2009年進(jìn)行產(chǎn)品升級和戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，其競爭力必然會減弱。事實(shí)上，無論是產(chǎn)品規(guī)劃還是技術(shù)研發(fā)，自主品牌都在大力尋求新的突破。像比亞迪的電動車計(jì)劃，長安加速投入混合動力的研發(fā)，吉利與奇瑞也開始戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。奇瑞原“分網(wǎng)銷售”政策與“縱橫中國”汽車城計(jì)劃被叫停，代之以“大區(qū)統(tǒng)轄制”。吉利也于上月宣布啟用兩個全新品牌，轉(zhuǎn)攻中檔及中高檔產(chǎn)品，以圖擺脫低端品牌形象。

    無論是產(chǎn)品研發(fā)還是戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，自主品牌都在和時間賽跑。奇瑞董事長尹同耀認(rèn)為，這場危機(jī)是自主品牌加快優(yōu)化升級步伐的機(jī)遇，我們不僅做好了過冬的準(zhǔn)備，還希望在這個冬天里蓄勢待發(fā)，為新一輪發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

    業(yè)內(nèi)人士指出，提升產(chǎn)品的品質(zhì)以及品牌的附加價(jià)值是自主品牌在2009年成敗的最大關(guān)鍵，如果抓不住這個政策和市場的時機(jī)，倒下或者被兼并的自主品牌也許不止一家。

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