2011年是“十二五”開局之年，就回歸理性的汽車業(yè)來說，隨著新產(chǎn)業(yè)規(guī)劃的出臺(tái)，行業(yè)發(fā)展方向也將作出調(diào)整。“十一五”期間，中國雖然成為全球第一大汽車市場(chǎng)，為各家跨國公司所看重，但一個(gè)不爭的事實(shí)是，銷量增長難掩能力欠缺，中國汽車自主創(chuàng)新能力仍然不強(qiáng)，技術(shù)空心化依然存在，大躍進(jìn)式的新能源汽車戰(zhàn)略背后，技術(shù)水平差距還很明顯。

　　綜合各種信息來看，“十二五”汽車產(chǎn)業(yè)的目標(biāo)將有四個(gè)：預(yù)計(jì)2015年產(chǎn)銷量達(dá)2500萬輛；2015年形成若干馳名的汽車品牌；中/重度混合動(dòng)力乘用車達(dá)100萬輛以上；形成2至3家產(chǎn)銷規(guī)模超過300萬輛的大汽車集團(tuán)。簡言之，即由汽車大國向汽車強(qiáng)國邁進(jìn)，汽車業(yè)需要的不再是激動(dòng)人心的銷量數(shù)據(jù)，而是切實(shí)的自主創(chuàng)新能力，核心零部件、國際化的突破，以及真正的產(chǎn)業(yè)升級(jí)。

　　為此，在汽車工業(yè)“十二五”規(guī)劃出臺(tái)前夜，本報(bào)從汽車產(chǎn)業(yè)政策、新能源規(guī)劃、自主品牌的國際化及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整等方面，通過對(duì)業(yè)界人士的采訪，試圖勾勒出“十二五”汽車業(yè)發(fā)展的必由之路。

　　劉霞

　　政策對(duì)中國汽車產(chǎn)業(yè)的影響向來深遠(yuǎn)，今年是“十二五”開局之年，作為國家支柱產(chǎn)業(yè)之一的汽車業(yè)未來5年走向如何，與政策緊密相關(guān)。最新消息顯示，給汽車業(yè)發(fā)展定調(diào)的“基本大法”——新版《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》在征求意見近兩年后，可能在今年“兩會(huì)”后正式出臺(tái)，這個(gè)政策一度被業(yè)界解讀為2004年版《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》的升級(jí)版。

　　與此同時(shí)，此前一度“難產(chǎn)”的修訂版《汽車品牌銷售管理辦法》、汽車“三包”法等也將進(jìn)入醞釀期。以上多項(xiàng)產(chǎn)業(yè)政策如在今年出臺(tái)，無疑將為中國汽車業(yè)的未來發(fā)展勾勒出新的藍(lán)圖。

　　產(chǎn)業(yè)政策“升級(jí)版”

　　國家相關(guān)部門在1994年和2004年先后出臺(tái)過兩版汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策，從內(nèi)容上看，2004年版《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》的規(guī)劃目標(biāo)均以2010年為限，且當(dāng)年的規(guī)劃目標(biāo)已基本實(shí)現(xiàn)，今年恰逢新舊版本交接的歷史節(jié)點(diǎn)。

　　2004年版《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》重心集中在消費(fèi)市場(chǎng)的促進(jìn)、自主品牌的發(fā)展、投資結(jié)構(gòu)的變化等方面，盡管政策被業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為面面俱到且操作性不強(qiáng)，但在鼓勵(lì)發(fā)展節(jié)能環(huán)保型小排量汽車和兼并重組方面，仍然具備一定的前瞻性和積極意義。

　　時(shí)移世易，在中國成為全球第一大汽車市場(chǎng)的背景下，新版《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》的基調(diào)正在由“做大”向“做強(qiáng)”轉(zhuǎn)變。

　　記者從有關(guān)部門了解到，早在2009年2月便已向社會(huì)公開征集意見的新版《政策》有望在今年“兩會(huì)”后頒布。

　　新版《政策》將以2009年年初國務(wù)院下發(fā)的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》為藍(lán)本。在當(dāng)年金融危機(jī)背景下，這個(gè)旨在調(diào)結(jié)構(gòu)、促升級(jí)、擴(kuò)內(nèi)需的救市政策，明確了到2012年國內(nèi)汽車工業(yè)的發(fā)展方向，雖然當(dāng)時(shí)出臺(tái)的十余項(xiàng)救市舉措中，只按時(shí)實(shí)施了三項(xiàng)便達(dá)到了提振車市的目的，但自主創(chuàng)新、兼并重組、新能源汽車發(fā)展等目標(biāo)均未完成，新版《政策》將繼續(xù)完成這一使命。

　　新版《政策》與2004年版相比，整體框架沒有改變，主要包括政策目標(biāo)、技術(shù)政策、結(jié)構(gòu)調(diào)整、準(zhǔn)入管理，以及零部件及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)等幾大部分內(nèi)容。

　　新版《政策》修訂稿已被媒體曝光，其中提出，到2015年，中國自主品牌乘用車將占國內(nèi)汽車市場(chǎng)50%的份額，其中自主品牌轎車約占國內(nèi)汽車市場(chǎng)40%的份額。

　　鼓勵(lì)自主品牌實(shí)施“走出去”戰(zhàn)略，要求未來大型骨干汽車企業(yè)海外銷量需占其總銷量的20%。

　　針對(duì)當(dāng)前國內(nèi)新能源汽車的技術(shù)空心化問題，新版《政策》的修訂稿對(duì)新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)作出明確規(guī)定，在新建的新能源汽車電池、電機(jī)、電控等關(guān)鍵總成和基礎(chǔ)材料的合資企業(yè)里，中方股東持股比例不應(yīng)低于50%。

　　兼并重組是結(jié)構(gòu)調(diào)整的重點(diǎn)，新版《政策》的修訂稿中對(duì)此重點(diǎn)提及，包括到2015年產(chǎn)銷規(guī)模占市場(chǎng)份額90%以上的汽車企業(yè)集團(tuán)數(shù)量將由目前的14家減少到10家以內(nèi)等。

　　值得一提的是，針對(duì)當(dāng)前全球氣候變暖以及降低二氧化碳排放量的要求，新版《政策》修訂稿首次對(duì)汽車油耗比作出要求：到2015年，汽車燃油消耗量比2008年降低20%。

　　中國汽車工程學(xué)會(huì)常務(wù)副理事長兼秘書長付于武參與了新版《政策》修訂稿的討論，他將新版《政策》核心思路簡單概括為，大力推進(jìn)節(jié)能減排和新能源汽車、調(diào)整汽車和零部件的出口戰(zhàn)略、改變汽車稅制大力發(fā)展汽車后市嘗鼓勵(lì)企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新、支持自主品牌汽車的發(fā)展。

　　“難產(chǎn)”政策備受期待

　　受金融危機(jī)影響，此前的各項(xiàng)汽車產(chǎn)業(yè)政策幾乎全部集中在如何保增長方面，而原本計(jì)劃近兩年出臺(tái)的一些政策則被無限期延后，比如修訂版《汽車品牌銷售管理辦法》、汽車“三包”政策等。汽車市場(chǎng)保增長的任務(wù)順利完成后，拖延的政策有望在今年重新提上議事日程。

　　中國汽車流通協(xié)會(huì)副秘書長羅磊預(yù)測(cè)，修訂版《汽車品牌銷售管理辦法》有望今年上半年出臺(tái)。

　　目前的《汽車品牌銷售管理辦法》2005年4月1日起開始施行，一經(jīng)公布便因?yàn)槠洳糠謼l款“偏袒”廠家利益，引起經(jīng)銷商的廣泛爭議。2007年7月，500家汽車經(jīng)銷商聯(lián)名上書有關(guān)部門，要求對(duì)其進(jìn)行修訂�！靶抻啺嬖�計(jì)劃2009年出臺(tái)，但當(dāng)時(shí)在金融危機(jī)沖擊下，廠商矛盾等成了次要矛盾�！绷_磊坦言，隨著國內(nèi)車市進(jìn)入理性階段，商務(wù)部、發(fā)改委、質(zhì)檢總局等相關(guān)部門著手對(duì)《汽車品牌銷售管理辦法》進(jìn)行重新修改，“今年將會(huì)推出，比如授權(quán)經(jīng)營期限、經(jīng)銷商退出機(jī)制、霸王條款等敏感細(xì)節(jié)將在修訂版中重新定義�！�

　　與此同時(shí)，“難產(chǎn)”7年的汽車“三包”法同樣有望在今年出臺(tái)。

　　在中國汽車流通協(xié)會(huì)有形市場(chǎng)分會(huì)常務(wù)副理事長蘇暉看來，汽車“三包”法出臺(tái)有兩大難點(diǎn)：一是涉及廠商、經(jīng)銷商的利益和責(zé)任劃分問題，其次，缺乏汽車檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)和汽車問題技術(shù)鑒定。

　　但據(jù)相關(guān)部門負(fù)責(zé)人透露，困擾汽車“三包”法出臺(tái)的難題已基本破解，目前已經(jīng)進(jìn)入深入研討并著手制定可操作細(xì)則規(guī)范階段，有望在今年上半年出臺(tái)。

　　種種跡象表明，“十二五”開局之年，對(duì)于汽車產(chǎn)業(yè)來說，不僅是定調(diào)之年，而且在汽車產(chǎn)業(yè)面臨結(jié)構(gòu)性調(diào)整的關(guān)鍵時(shí)期，汽車行業(yè)相關(guān)法規(guī)的升級(jí)將更為常態(tài)化，這對(duì)于逐漸步入理性增長的中國汽車市場(chǎng)，無疑是最好的推進(jìn)器。

　　優(yōu)化重組、技術(shù)換代、提升競爭力

　　賈新光

　　2010年，中國汽車的產(chǎn)銷都超過了1800萬輛，這個(gè)紀(jì)錄除了中國自己，可能世界上再?zèng)]有其他的國家可以突破。對(duì)于2011年的市場(chǎng)，幾乎所有人都認(rèn)為不會(huì)再出現(xiàn)超高速的增長，這種態(tài)勢(shì)可能會(huì)延續(xù)到整個(gè)“十二五”時(shí)期。

　　當(dāng)產(chǎn)銷已經(jīng)成為世界第一之后，中國汽車工業(yè)還需要干些什么？

　　2010年，國務(wù)院發(fā)展研究中心發(fā)布的汽車產(chǎn)業(yè)藍(lán)皮書對(duì)中日汽車工業(yè)進(jìn)行了比較，日本汽車工業(yè)得91.62分，中國汽車工業(yè)得54.33分。這說明中國汽車工業(yè)與汽車強(qiáng)國的差距還是很大的。

　　2009年《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》提出了八大目標(biāo)：1.汽車產(chǎn)銷三年平均增長率達(dá)到10%；2.汽車消費(fèi)環(huán)境明顯改善；3.1.5升以下排量乘用車市場(chǎng)份額達(dá)到40%以上；4.形成2~3家產(chǎn)銷規(guī)模超過200萬輛的大型汽車企業(yè)集團(tuán)，4~5家產(chǎn)銷規(guī)模超過100萬輛的汽車企業(yè)集團(tuán)；5.自主品牌乘用車國內(nèi)市場(chǎng)份額超過40%，其中轎車超過30%；6.形成50萬輛新能源汽車產(chǎn)能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右；7.自主研發(fā)整車產(chǎn)品的節(jié)能、環(huán)保和安全指標(biāo)力爭達(dá)到國際先進(jìn)水平；8.關(guān)鍵零部件技術(shù)實(shí)現(xiàn)自主化。

　　調(diào)整和振興規(guī)劃目標(biāo)的第1、3、4、5項(xiàng)完成了任務(wù)，兩年增長速度超過30%，即使2011年沒有增長，也可以算超額完成任務(wù)；小排量汽車、自主品牌汽車的銷售已經(jīng)達(dá)到了規(guī)定的比重。但是，在刺激政策退出之后，自主品牌還能坦然面對(duì)市場(chǎng)變化嗎？

　　第2項(xiàng)目標(biāo)中的“消費(fèi)環(huán)境”不但沒有改善，反而有所惡化：各地開始限牌、限行，增加收費(fèi)。第6、7、8項(xiàng)沒有完成指標(biāo)，也就是汽車工業(yè)在做強(qiáng)方面沒有重大值得令人欣慰的進(jìn)展。

　　因此，“十二五”期間汽車工業(yè)應(yīng)該努力抓好產(chǎn)業(yè)升級(jí)。

　　汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)升級(jí)包括三個(gè)方面：一是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)，二是產(chǎn)品技術(shù)的換代升級(jí)，三是增強(qiáng)盈利能力，在產(chǎn)業(yè)鏈上向技術(shù)含量高、附加值高的領(lǐng)域延伸。

　　產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)，就是要繼續(xù)搞好汽車工業(yè)的優(yōu)化重組，目標(biāo)是整合出兩三家具有全球競爭力的跨國企業(yè)，目前幾大汽車國有集團(tuán)業(yè)績不錯(cuò)，已經(jīng)有四家超過200萬輛規(guī)模，但是在很大程度上還是依賴合資來發(fā)展，關(guān)鍵是要形成自己的競爭力。現(xiàn)在國際上汽車工業(yè)的整合已經(jīng)不再采用一般的兼并重組方式，而是實(shí)行產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，并且關(guān)鍵是共用平臺(tái)、共同采購。所以“十二五”期間不宜再采用行政合并的方式，應(yīng)該更多地通過資本市場(chǎng)來進(jìn)行重組。

　　產(chǎn)品技術(shù)的升級(jí)不僅僅意味著要生產(chǎn)中高檔產(chǎn)品，關(guān)鍵是要提升產(chǎn)品的能耗、環(huán)保、安全指標(biāo)，要能夠達(dá)到世界先進(jìn)水平，具有國際競爭能力。在跨越式發(fā)展、彎道超車的思維范式下，中國汽車工業(yè)放棄了對(duì)傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的節(jié)能和環(huán)保改進(jìn)，而新能源汽車市場(chǎng)短時(shí)間內(nèi)尚難以形成，這就使中國汽車工業(yè)處于尷尬的地位。隨著汽車變?yōu)橐恍┏鞘兄饕�污染源，隨著石油進(jìn)口比重超50%，汽車工業(yè)面臨著巨大的能源和環(huán)保壓力，汽車工業(yè)不能再強(qiáng)調(diào)自身需要保護(hù)，要把節(jié)能減排的重任擔(dān)當(dāng)起來，負(fù)起自己應(yīng)負(fù)的社會(huì)責(zé)任，這樣才能可持續(xù)發(fā)展�！笆�二五”期間，在節(jié)能、減排、安全方面應(yīng)該同世界接軌。

　　提高盈利能力，實(shí)際上就是全面提高競爭力，因?yàn)殡x開了盈利，無以談提升和發(fā)展。國家行政學(xué)院決策咨詢部研究員王小廣認(rèn)為，中國汽車市場(chǎng)格局是，國際資本以40%的資本占據(jù)50%的份額，攫取70%的利潤。德國一家研究所報(bào)告顯示，大眾集團(tuán)每輛汽車平均盈利683歐元，利潤率僅為4.9%，在德國車廠中排名最后，但該集團(tuán)在華銷售汽車的利潤是1000歐元，比集團(tuán)平均利潤高46.4%，利潤率為7.2%�，F(xiàn)在企業(yè)把盈利的主要途徑放在了產(chǎn)品升級(jí)方面，其實(shí)國外企業(yè)主要是依靠品牌溢價(jià)、知識(shí)產(chǎn)權(quán)、資本市嘗售后服務(wù)等方面來盈利。我們的大集團(tuán)盈利很多，但是利潤主要來自合資企業(yè)，自主品牌的盈利很少。

　　目前，汽車工業(yè)“十二五”規(guī)劃即將出臺(tái)，新的產(chǎn)業(yè)政策也將頒布。從“十五”到“十一五”期間的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)來看，對(duì)重大政策應(yīng)該加強(qiáng)前期研究工作，包括法律和理論的研究，并且要廣泛征求意見，確實(shí)認(rèn)真聽取各方面的反映，避免倉促出臺(tái)造成重大失誤。比如國外利用我國入世協(xié)定的內(nèi)容否定了《進(jìn)口零部件構(gòu)成整車特征管理辦法》。現(xiàn)在有關(guān)部門所主張的“合資企業(yè)自主品牌”這樣重大的政策變化，既沒有經(jīng)過大家的討論，也沒有一個(gè)正式文件來確認(rèn)，各方面爭議很大，但是卻已經(jīng)在實(shí)際執(zhí)行。小排量汽車優(yōu)惠政策本來是好事，但是卻短暫實(shí)施兩年之后就退出。老子曰：治大國如烹小鮮。對(duì)一個(gè)汽車大國也應(yīng)是這樣，要保持政策的穩(wěn)定，不要隨意更改，更不要做搬石頭砸自己腳的事。

　　趙奕

　　2月12日，奇瑞汽車公布了1月銷量，值得注意的是，其1月出口量破萬輛，同比增長132.5%，其海外銷量已逼近50萬輛。

　　對(duì)于國內(nèi)車企來說，“十二五”一個(gè)最重要的目標(biāo)就是“走出去”，到國際舞臺(tái)上參與充分競爭。對(duì)于這一點(diǎn)，國內(nèi)各大車企可謂摩拳擦掌。

　　就在今年吉利汽車董事長李書福寫給內(nèi)部員工的新春賀詞中就表示，吉利要在3～5年內(nèi)實(shí)現(xiàn)從“國際化戰(zhàn)略”向“全球化戰(zhàn)略”轉(zhuǎn)變，深化“技術(shù)吉利”，努力向“品質(zhì)吉利”轉(zhuǎn)變。其中，到國際市場(chǎng)參與競爭被放在了首要位置。

　　深耕海外市場(chǎng)

　　2010年，當(dāng)中國國內(nèi)汽車銷售超過1800萬輛后，給中國車企帶來的思考大于欣喜。在日漸飽和的市場(chǎng)中如何找到一席之地，變得越來越富有挑戰(zhàn)性。在這種情況下，越來越多的企業(yè)把目光投向了國際市常

　　“我們目前銷售區(qū)域還集中在東歐地區(qū)，不過這種情況正在慢慢改變，包括南歐的意大利、中歐的比利時(shí)等地，我們慢慢開始打開局面，這些發(fā)達(dá)市場(chǎng)是我們?cè)�先想都不敢想的�！庇钔�客車歐洲銷售公司的一位銷售經(jīng)理對(duì)《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》表示。

　　事實(shí)上，與宇通客車相似，很多車企在國際化方面走出的第一步就是銷售。根據(jù)工信部的統(tǒng)計(jì)，2010年我國累計(jì)整車出口54.48萬輛，其中乘用車28.29萬輛，商用車26.19萬輛，總體增幅達(dá)到了63.94%。應(yīng)該說，受金融危機(jī)嚴(yán)重挫傷的國內(nèi)汽車出口，在2010年取得了恢復(fù)性增長。

　　不過，中國汽車出口的價(jià)值仍舊偏低，根據(jù)2010年中國進(jìn)出口汽車的數(shù)量和價(jià)格計(jì)算，中國出口汽車的平均單價(jià)為7.68萬元，而同期進(jìn)口汽車平均單價(jià)為23.03萬元，單車出口價(jià)格僅為進(jìn)口價(jià)格的三分之一。同時(shí)，在數(shù)量上與1800萬輛的總盤子相比，仍然偏校

　　針對(duì)這一現(xiàn)象，國內(nèi)汽車企業(yè)早已未雨綢繆，通過三種路徑來改變目前量少價(jià)低利薄的狀況。包括海外的本地化生產(chǎn)、海外設(shè)立研發(fā)中心、海外收購，通過這三種手段的運(yùn)用，中國本土汽車企業(yè)在“十一五”期間，可以說在國際上建立了初步的地位。

　　三管齊下

　　在日前舉行的吉利年度經(jīng)營工作會(huì)議上，吉利集團(tuán)總裁楊健發(fā)布了2011年吉利集團(tuán)發(fā)展規(guī)劃。在諸多戰(zhàn)略部署中，楊健重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)，2011年吉利集團(tuán)將通過兼并、重組、合作等方式，以六大新興經(jīng)濟(jì)區(qū)、十大發(fā)展中國家和地區(qū)為重點(diǎn)市場(chǎng)，并準(zhǔn)備進(jìn)入歐美等發(fā)達(dá)市常

　　事實(shí)上，2010年吉利擴(kuò)建了蘭州和寧波基地，打造了國內(nèi)兩大出口平臺(tái)。面對(duì)2009年出口嚴(yán)重受挫的形勢(shì)，李書福將2015年吉利銷售200萬輛，并三分之二用于出口的計(jì)劃作了調(diào)整，改為二分之一即100萬輛用于出口。

　　圍繞這一戰(zhàn)略調(diào)整，蘭州基地將主要輻射烏克蘭、俄羅斯及中亞市場(chǎng)；而寧波則輻射東南亞市常同時(shí)，海外多基地戰(zhàn)略，也調(diào)整為以整車出口為主，CKD、SKD為輔的全球生產(chǎn)、銷售戰(zhàn)略。目標(biāo)是在五年內(nèi)實(shí)現(xiàn)全球研發(fā)、全球制造、全球營銷。

　　作為國內(nèi)出口第二多的汽車廠家，長城汽車目前出口到121個(gè)國家和地區(qū)。隨著在海外市場(chǎng)浸淫時(shí)間的增加，長城汽車國外戰(zhàn)略也從單純依靠當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商，以價(jià)格為優(yōu)勢(shì)，轉(zhuǎn)變到自建渠道和生產(chǎn)基地，并逐步向中高端市場(chǎng)轉(zhuǎn)型。

　　從單純的組件出口，長城汽車向整車技術(shù)輸出轉(zhuǎn)型，通過零部件組裝等形式，在伊朗、尼日利亞、巴基斯坦、越南、突尼斯等十幾個(gè)國家進(jìn)行組裝銷售，并提供技術(shù)服務(wù)。海外品牌建設(shè)、營銷服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，成為長城汽車在“十二五”期間經(jīng)營的重點(diǎn)。

　　渠道、技術(shù)、生產(chǎn)三位一體的同步推進(jìn)，成為“十二五”期間國內(nèi)企業(yè)走出去的關(guān)鍵。

　　并購之惑

　　除了穩(wěn)步推進(jìn)策略外，并購無疑成為加速推進(jìn)2010年海外戰(zhàn)略的重要策略。其中，最為突出者當(dāng)數(shù)吉利汽車在2010年完成收購沃爾沃轎車，從品牌、技術(shù)、銷售網(wǎng)絡(luò)、生產(chǎn)基地等均通過收購解決了問題。

　　不過，除了吉利外，對(duì)于海外并購其他廠商均采取審慎的態(tài)度。“很多人帶著描述得天花亂墜的提案找我們，他們把企業(yè)來回賣，今天讓你和他‘結(jié)婚’，明天讓你‘分手’，都是投行干的事，所以我們對(duì)這些非常堅(jiān)決，不上當(dāng)。”奇瑞董事長尹同躍接受媒體采訪時(shí)表示。

　　事實(shí)上，隨著吉利參股錳銅、南汽收購羅孚的失敗，中國車企的海外并購戰(zhàn)略也越來越被審慎考量。

　　作為國內(nèi)最大整車出口企業(yè)，奇瑞國際化經(jīng)驗(yàn)可謂最豐富，對(duì)“拒絕并購”的戰(zhàn)略選擇，奇瑞有其思考。不過，除了并購審慎外，在海外基地的擴(kuò)展上，奇瑞可謂不遺余力。其在全球建立了12個(gè)生產(chǎn)基地、1000多家銷售服務(wù)商。今年，奇瑞海外市場(chǎng)開發(fā)的重點(diǎn)是加快建設(shè)4個(gè)新海外基地。

　　如果奇瑞以擁有16個(gè)海外生產(chǎn)基地折桂，那么在海外研發(fā)基地方面，長安汽車無疑要排老大，長安汽車在國內(nèi)五大研發(fā)基地的基礎(chǔ)上，在意大利、日本、英國和美國都開建了研發(fā)中心，實(shí)現(xiàn)了五國九基地的研發(fā)布局。

　　“長安多研發(fā)基地的布局的確十分激進(jìn)。雖然海外市場(chǎng)，特別是新興市恥大，但是考慮到政策、規(guī)模效應(yīng)、人力資源等因素，中國企業(yè)目前大規(guī)模的海外拓展，還是需要更加審慎�！币晃豢鐕�汽車企業(yè)的內(nèi)部人士表示，“同時(shí)，殺入跨國公司的老地盤，競爭加劇，對(duì)于國內(nèi)企業(yè)的實(shí)力也是嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)�！�

　　丁彬

　　“十二五”期間，新能源汽車的發(fā)展將成為中國汽車產(chǎn)業(yè)的最強(qiáng)音。

　　早在2009年，財(cái)政部和科技部共同出臺(tái)了《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財(cái)政補(bǔ)助資金管理暫行辦法》，對(duì)乘用車和輕型商用車、混合動(dòng)力汽車進(jìn)行最高每輛6萬元的補(bǔ)貼政策。并且針對(duì)新能源動(dòng)力汽車的產(chǎn)業(yè)化又推出了“十城千輛”計(jì)劃，將在連續(xù)3年內(nèi)，每年發(fā)展10個(gè)大中城市，每個(gè)城市在公交、出租、公務(wù)、市政、郵政等領(lǐng)域推行1000輛新能源汽車進(jìn)行商業(yè)化示范運(yùn)行。

　　進(jìn)入“十二五”，新能源汽車也跨入產(chǎn)業(yè)化階段，并將成為中國汽車產(chǎn)業(yè)“十二五”規(guī)劃中的重中之重。作為國家節(jié)能減排的重要組成部分，新能源汽車更是被列為加快培育和發(fā)展的七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，將繼續(xù)在資金和政策層面給予重點(diǎn)支持。

　　最新的消息顯示，單獨(dú)針對(duì)新能源汽車的“十二五”規(guī)劃最快可能在“兩會(huì)”后正式出臺(tái)，中國產(chǎn)銷目標(biāo)直指世界第一。“新能源汽車的‘十二五’規(guī)劃，就是即將出臺(tái)的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》的一個(gè)組成部分�！币晃粎⑴c政策制定的業(yè)內(nèi)專家向《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》記者表示，在 “十二五”期間，新能源汽車的發(fā)展重點(diǎn)，就是堅(jiān)持純電動(dòng)車和插電式電動(dòng)車的技術(shù)路線。

　　技術(shù)重點(diǎn)

　　上述業(yè)內(nèi)專家表示，新能源汽車發(fā)展是“十二五”期間新能源發(fā)展的支柱之一，不僅僅是汽車行業(yè)的問題，需要在各個(gè)部委之間進(jìn)行大量協(xié)調(diào)，估計(jì)“兩會(huì)”期間新能源汽車發(fā)展規(guī)劃也要廣泛征求意見，正式出臺(tái)可能在“兩會(huì)”后。在該規(guī)劃出臺(tái)之后，還會(huì)有系列細(xì)則陸續(xù)出臺(tái)，涉及補(bǔ)貼、認(rèn)證、標(biāo)準(zhǔn)、市場(chǎng)準(zhǔn)入等各個(gè)方面。

　　該專家預(yù)計(jì)，新能源汽車發(fā)展規(guī)劃確定電動(dòng)汽車為汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的重要戰(zhàn)略方向，中國將最終實(shí)現(xiàn)插電式電動(dòng)汽車和純電動(dòng)汽車的產(chǎn)業(yè)化，同時(shí)將加快研發(fā)燃料電池汽車技術(shù)。而新能源汽車發(fā)展規(guī)劃將包括兩個(gè)發(fā)展階段，其中2011年到2015年這5年，是以汽車電動(dòng)化和動(dòng)力混合化兩大技術(shù)結(jié)合為標(biāo)志，進(jìn)行產(chǎn)品換代與產(chǎn)業(yè)升級(jí)。

　　對(duì)于“十二五”期間新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的商業(yè)模式問題，清華大學(xué)汽車研究所副所長陳全世表示，商業(yè)模式的選擇，要兼顧四個(gè)方面：選擇一個(gè)合適的車型；選擇一個(gè)合適的技術(shù)路線；選擇一個(gè)合適的使用地域；選擇一個(gè)合適的使用群體。

　　中投顧問高級(jí)研究員李宇恒表示，國內(nèi)汽車業(yè)“十二五”規(guī)劃將新能源汽車作為重點(diǎn)發(fā)展方向，是一個(gè)很好的切入點(diǎn)，因?yàn)樗�一方面可以促進(jìn)國內(nèi)汽車行業(yè)節(jié)能減排工作的深入推進(jìn)；另一方面借助新能源汽車，中國還有可能對(duì)在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域處于強(qiáng)勢(shì)地位的國家，進(jìn)行“彎道超車”。

　　關(guān)于新能源汽車路線的選擇，雖然電動(dòng)車已成為行業(yè)的主流選擇，但電動(dòng)車對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的依賴，使質(zhì)疑始終未斷。陳全世表示，技術(shù)路線的選擇必須堅(jiān)持“有所為，有所不為”。他認(rèn)為，之所以選擇純電動(dòng)和插電式電動(dòng)車，主要出于三個(gè)理由，一個(gè)是從中國的能源結(jié)構(gòu)看，石油資源相對(duì)短缺，電動(dòng)車可以充分利用晚間低谷供電以及風(fēng)能、太陽能等清潔能源；第二，規(guī)避中國在變速器等傳統(tǒng)汽車技術(shù)方面缺乏關(guān)鍵技術(shù)，可以實(shí)現(xiàn)“跨越式”的發(fā)展；另外，中國在稀土、鋰等方面資源豐富，不受外國制約。

　　產(chǎn)業(yè)化難題

　　“十二五”期間，新能源汽車將正式進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化發(fā)展階段。而電池等核心技術(shù)的不完善、基礎(chǔ)設(shè)施的缺失以及成本的高企被認(rèn)為是主要障礙。

　　但汽車業(yè)分析師賈新光對(duì)本報(bào)表示，發(fā)展的關(guān)鍵還是市場(chǎng)問題，包括購買新能源汽車對(duì)消費(fèi)者的好處、消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的

　　了解程度、新能源汽車的價(jià)格門檻以及新能源汽車的使用便利情況等。

　　成本太高、消費(fèi)者對(duì)新能源汽車認(rèn)知不清晰，就會(huì)導(dǎo)致其難以接受新能源汽車，而沒有一定規(guī)模的保有量，就不可能啟動(dòng)大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。這可能導(dǎo)致新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化遲遲難以突破。

　　2009年初公布的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》提出的“形成50萬輛純電動(dòng)、充電式混合動(dòng)力和普通型混合動(dòng)力等新能源汽車產(chǎn)能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右”的目標(biāo)，現(xiàn)在來看并沒有實(shí)現(xiàn)。去年全國新能源汽車的銷量不超過1000輛。

　　新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化涉及市場(chǎng)需求、技術(shù)支持和國家補(bǔ)助三個(gè)方面，而需求的大規(guī)模出現(xiàn)，可能要在技術(shù)足夠成熟、國家補(bǔ)貼到位、新能源車價(jià)和傳統(tǒng)汽車相差無幾的情況下才有實(shí)現(xiàn)可能。

　　比亞迪汽車公關(guān)經(jīng)理徐安對(duì)本報(bào)記者表示，對(duì)于企業(yè)來說，“十二五”期間的重點(diǎn)還是放在核心零部件上，提高關(guān)鍵零部件技術(shù)的成熟度，并逐步實(shí)現(xiàn)其規(guī)�；�和量產(chǎn)化，突破成本瓶頸。

　　衛(wèi)教善

　　“現(xiàn)在主要問題是整車企業(yè)發(fā)展較快，但缺乏強(qiáng)大的國內(nèi)零部件企業(yè)作為戰(zhàn)略伙伴，高端零部件企業(yè)幾乎全是外資獨(dú)資和控股企業(yè)。”中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)秘書長董陽因此高呼，“別讓零部件拖了汽車業(yè)后腿�！�

　　進(jìn)入“十二五”，中國汽車零部件工業(yè)尤其是關(guān)鍵零部件進(jìn)入突圍期。更多業(yè)內(nèi)人士已認(rèn)識(shí)到，建設(shè)汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)國需立足內(nèi)資企業(yè)，但零部件配套尤其是關(guān)鍵零部件對(duì)中國汽車產(chǎn)業(yè)的瓶頸制約非常明顯。

　　調(diào)查顯示，目前內(nèi)資零部件企業(yè)90%的市場(chǎng)份額和制造能力都集中在低端產(chǎn)品上，而其余10%涉足高端產(chǎn)品的內(nèi)資企業(yè)絕大多數(shù)也都與外方進(jìn)行了合資。自主品牌力量薄弱和關(guān)鍵零部件技術(shù)缺失的問題非常嚴(yán)重，跟不上整車發(fā)展的步伐，無法滿足市場(chǎng)需求。

　　另一方面，跨國汽車公司與其零部件企業(yè)已經(jīng)形成同盟關(guān)系，在核心技術(shù)和關(guān)鍵零部件領(lǐng)域，外資控股和壟斷趨勢(shì)明顯，產(chǎn)業(yè)控制力進(jìn)一步增強(qiáng)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，外商獨(dú)資及合資公司在EMS發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)、安全氣囊、ABS系統(tǒng)、三元催化器、電動(dòng)天窗、空調(diào)系統(tǒng)、汽車座椅總成、電動(dòng)玻璃升降器、照明系統(tǒng)、自動(dòng)變速箱、高壓燃料泵等系統(tǒng)和部件方面，控制了70%以上的市場(chǎng)份額，部分產(chǎn)品幾乎全部為外資所壟斷。

　　此外，我國汽車電子產(chǎn)品與國際先進(jìn)水平相比要落后10到15年，在中國進(jìn)口的汽車零部件中，大多是高利潤、高附加值的整車關(guān)鍵件及高新電子產(chǎn)品等。

　　關(guān)鍵零部件的發(fā)展問題并非中國特有，在汽車工業(yè)發(fā)達(dá)的國家，發(fā)展初期也曾遇到過類似問題，其中美國就成立專門協(xié)調(diào)整車和零部件企業(yè)之間關(guān)系的統(tǒng)一組織美國汽車行動(dòng)集團(tuán)。該組織總部位于大底特律地區(qū)，1982年創(chuàng)建，成員包括戴姆勒、福特、通用及其大約1500個(gè)汽車零部件供應(yīng)商。長期以來，AIAG 為汽車整車制造商和零部件供應(yīng)商提供了一個(gè)唯一的平臺(tái)以共同處理和解決影響全球汽車供應(yīng)鏈的問題。

　　事實(shí)上，中國進(jìn)行關(guān)鍵零部件方面的突圍，有著此前其他國家不可比擬的優(yōu)勢(shì)。

　　目前，中國有包括一汽、上汽、東風(fēng)、長安還有奇瑞、吉利、比亞迪、廣汽、北汽、華晨等十家內(nèi)資整車企業(yè)，形成了對(duì)關(guān)鍵零部件龐大的采購規(guī)模。而且中外合資汽車企業(yè)中方至少占50%的股權(quán)，從法律上來講，在合資企業(yè)里中方在零部件采購配套等方面也有一定的話語權(quán)。中方應(yīng)在合資企業(yè)中逐漸強(qiáng)勢(shì)，這與解決關(guān)鍵零部件瓶頸問題相輔相成。

　　汽車關(guān)鍵零部件行業(yè)進(jìn)行“中國式突圍”，首先可借鑒美國組建中國的汽車關(guān)鍵零部件工業(yè)發(fā)展組織，吸納更多的中國整車企業(yè)，打破國內(nèi)零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展散、亂、差的局面，制定統(tǒng)一的關(guān)鍵零部件發(fā)展計(jì)劃。

　　其次，組建專業(yè)的零部件資本運(yùn)作平臺(tái)，例如企業(yè)部分出資入股，部分吸納海內(nèi)外風(fēng)險(xiǎn)投資，組建以控股并購國外掌握關(guān)鍵零部件技術(shù)企業(yè)為目的的運(yùn)作平臺(tái)。

　　另外，采取多船出海戰(zhàn)略和統(tǒng)分結(jié)合的方式，以掌握關(guān)鍵零部件核心技術(shù)，打破核心技術(shù)的封鎖和跨國公司的壟斷為目的，展開關(guān)鍵零部件企業(yè)跨國控股并購，掌握其戰(zhàn)略資源，保持其原有市場(chǎng)的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)為國內(nèi)主流整車企業(yè)配套。

　　這之外，還有一些可以細(xì)化的運(yùn)作模式，例如參考美國汽車行動(dòng)集團(tuán)的運(yùn)作模式，組建關(guān)鍵零部件采購平臺(tái)，統(tǒng)一零部件采購的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范國內(nèi)整車企業(yè)與所收購關(guān)鍵零部件企業(yè)配套供應(yīng)關(guān)系。再例如，建立類似豐田模式的整車零部件組織模式，所收購的關(guān)鍵零部件企業(yè)之間與國內(nèi)整車企業(yè)之間相互持股，打造類似于豐田汽車公司的整零關(guān)系模式的供應(yīng)鏈。

　　同時(shí)，控股海外關(guān)鍵零部件企業(yè)，不僅能掌握其核心技術(shù)和市場(chǎng)，而且可通過技術(shù)和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，滿足國內(nèi)汽車企業(yè)需要。尤其，后期應(yīng)推進(jìn)所收購的關(guān)鍵零部件企業(yè)向中國本土投資，實(shí)現(xiàn)技術(shù)和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，借以解決中國整車企業(yè)發(fā)展中的關(guān)鍵零部件瓶頸。并且在新的基賜高度上，展開關(guān)鍵零部件核心技術(shù)的消化創(chuàng)新研究。

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