4月20日，新的機票售票系統(tǒng)上線第一天，沸沸揚揚的漲價傳聞得到應(yīng)驗，各條航線的機票折扣價格普遍上漲了5%－10%。

　　耐人尋味的是民航局的那一紙聲明：國內(nèi)航空運輸價格管理政策沒有發(fā)生任何變化；航空公司可以在政府規(guī)定的幅度內(nèi)，采用多級票價體系制定各種類的銷售價格，根據(jù)各航線市場需求、航班時刻、機型等因素，運用價格手段，開展靈活的市場營銷活動。

　　顯然，民航局希望撇清管理政策和企業(yè)營銷行為的關(guān)系；同時認為，這次航空公司的漲價是市場行為，不但與國際接軌，還方便了消費者選擇。

　　的確，國內(nèi)航空運輸價格管理政策并沒有發(fā)生任何變化。但民眾關(guān)心的是，機票價格何以在一夜之間發(fā)生了變化。民眾并不擔心航空公司根據(jù)市場需求自主定價，相反非常歡迎它們這樣做，因為只有當航空公司擁有了充分的自主定價權(quán)，才有充分的市場競爭，也才能給民眾帶來更優(yōu)惠的價格和更良好的服務(wù)。問題是，市場需求并沒有明顯攀升，各種市場因素也無明顯變化，各個航空公司"運用價格手段"之后，反而帶來更高的價格，這豈非咄咄怪事。如果是市場競爭行為，那么航空公司之間一定會采取不同的價格策略，即使有公司或航班漲價，也應(yīng)有公司或航班降價才對，怎么可能幾乎所有的公司和航班都不約而同地漲價呢--除非它們私底下簽訂了價格攻守同盟。

　　但是，民航局卻把這種明顯違背市場規(guī)律的漲價行為說成是市場競爭的結(jié)果，令人費解。

　　已有證據(jù)顯示，在推動新的機票銷售體系過程中，控制當前國內(nèi)航線訂票和離港系統(tǒng)絕大部分業(yè)務(wù)的中航信公司扮演了關(guān)鍵角色。而南航、東航、國航等航空巨頭都是中航信股東。顯然，中航信的新運價體系，為各個航空公司訂立價格同盟提供了平臺和基礎(chǔ)。

　　這里值得懷疑的是民航局的角色扮演問題，它與航空公司之間更像利益共同體，而不是行業(yè)監(jiān)管者。 2008年，國內(nèi)航空業(yè)一片哀鴻遍野，三巨頭共計虧損近300億元。在這樣的情況下，對航空公司漲價彌補點虧損，讓"國有資產(chǎn)保值增值"，民航局也就睜一只眼閉一只眼。但是如此做派，卻與維護市場競爭、保障消費者利益的行業(yè)監(jiān)管者職責背道而馳。

　　《反壟斷法》明確規(guī)定，禁止具有競爭關(guān)系的經(jīng)營者達成包括"固定或者變更商品價格"的壟斷協(xié)議。這次航空公司的統(tǒng)一漲價行為明顯具有這樣的特征。不過，我國反壟斷法執(zhí)行機構(gòu)體系尚待健全，盡管有"國務(wù)院反壟斷委員會"與"反壟斷執(zhí)法機構(gòu)"的雙層框架模式，現(xiàn)實生活中的壟斷現(xiàn)象卻仍然大行其道。這要求行業(yè)主管部門積極行動起來，盡到市場"守夜人"職責。民航局不能說航空價格的管理政策沒有變化就萬事大吉，管他航空公司壟斷不壟斷，聯(lián)盟不聯(lián)盟，都高高掛起。

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