一、近年來國際汽車廠商的組織結(jié)構(gòu)變化

    1.國際汽車生產(chǎn)廠商的兼并重組

    回顧世界汽車工業(yè)發(fā)展的百年歷程可以看出，一部世界汽車工業(yè)發(fā)展史就是汽車企業(yè)兼并重組的歷史。在20世紀初至30年代，美國大大小小的400多家汽車生產(chǎn)廠經(jīng)過兼并重組，只剩下10多家整車廠，進入20世紀60年代后，又進一步形成通用、福特、克萊斯勒和AMC公司。20世紀90年代，兼并重組的的浪潮洶涌澎湃，再次席卷全球汽車工業(yè)。僅1997年，全球汽車工業(yè)就出現(xiàn)數(shù)百次并購活動，交易額高達280億美元，1998年以來，兼并重組的規(guī)模有所升級。德國戴姆勒—奔馳和美國克萊斯勒兩公司的合并資本高達920億美元，成為世界汽車發(fā)展史規(guī)模最大的一次合并；同時，它加劇了全球汽車市場的競爭，使汽車行業(yè)的結(jié)構(gòu)發(fā)生巨大的變化。通用公司不僅收購了德國歐寶而且和瑞典的紳寶進行合作。福特已經(jīng)和英國汽車商“美洲虎”、日本汽車生產(chǎn)廠商馬自達結(jié)盟，其市場范圍超過200個國家和地區(qū)。英國的勞斯萊斯以4.3億英鎊身價被大眾公司購買；意大利的菲亞特和法國的雪鐵龍，德國大眾和英國羅孚，美國通用和日本的五十鈴都已合并或正在商談之中；汽車界人士預(yù)測，將來的世界汽車工業(yè)將由5～6家“汽車巨人”來主宰。

    2.汽車生產(chǎn)廠商和零部件供應(yīng)商之間的新型伙伴關(guān)系

    以前整車制造商和零部件供應(yīng)商只是一紙合同維系著關(guān)系，相互利用，互不關(guān)心。整車制造商可以同時找2～3家分供方，有壓價從而降低成本的傾向。而零部件供應(yīng)商雖離不開整車制造商，但可同時配幾家整車制造商，不附屬于一家整車制造商。近年來，豐田公司采用了一種“同時、同步開發(fā)系統(tǒng)”。加強與供應(yīng)商的合作，降低零部件自制和開發(fā)比率是各大汽車生產(chǎn)廠商降低生產(chǎn)成本，提高效率而采取的一項經(jīng)營戰(zhàn)略。目前，供應(yīng)商積極參與汽車產(chǎn)品最初開發(fā)過程，負擔(dān)了整車R&D費用。這樣，汽車廠商的數(shù)量將比以前減少25%～40%，供求雙方的關(guān)系比以前更加緊密了。有些汽車廠商自產(chǎn)或以縱向兼并的形式控制關(guān)鍵零部件，或者以企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟的形式加強彼此間的合作，使得零部件的供應(yīng)更加集中，專業(yè)化更強。

    3.汽車生產(chǎn)廠商與經(jīng)銷商一體化管理  

    傳統(tǒng)的產(chǎn)、供、銷管理分工明確，相對獨立，但由于各自的利益和目標不同常常缺乏溝通協(xié)調(diào)，缺少同步配合，因而浪費了資源，降低了整個系統(tǒng)的競爭力。新的產(chǎn)、供、銷一體化的管理模式是面對用戶以代理制為基礎(chǔ)的市場拉動式管理。其主要特點表現(xiàn)為：(1)信息資源共享。通過“汽車生產(chǎn)廠商——銷售公司一代理商”的全國聯(lián)網(wǎng)建立公共數(shù)據(jù)庫，相互交流銷售、生產(chǎn)等所有信息，提高工作效率，更好地為顧客服務(wù)。(2)系統(tǒng)整體目標。以最終的市場占有率作為整個系統(tǒng)的整體目標，而非價值鏈上某個環(huán)節(jié)、某個部門的局部利益。(3)合作性品牌宣傳。汽車生產(chǎn)廠商、銷售公司、經(jīng)銷商、代理可以共同合作，開展強大的宣傳廣告，塑造和維護品牌形象。

    一體化管理提出了一系列重要的管理挑戰(zhàn)，這不僅需要跨越許多職能部門的廣泛協(xié)調(diào)，而且需要全新的以顧客為中心的戰(zhàn)略及措施來管理經(jīng)銷商。近幾年，國外出現(xiàn)了大型汽車城、汽車超市等模式，其優(yōu)勢在于：多種品牌集中銷售和便宜的價格，便利的交通吸引了大量的購車者和經(jīng)銷商。由于其規(guī)模遠超過傳統(tǒng)的經(jīng)銷商，可實現(xiàn)規(guī)模效益。

    二、國際汽車廠商組織結(jié)構(gòu)變化對中國汽車業(yè)的影響

    1.推動中國汽車市場的國際化

    中國是當(dāng)今世界上最大的潛在汽車市場�？鐕�汽車廠商直接或間接在中國本土投資辦廠，其最終目的是盡可能多地占領(lǐng)市場。這就會造成中國汽車市場的被動國際化或者說是中國汽車產(chǎn)業(yè)市場越來越成為跨國汽車廠商相互競爭的領(lǐng)地。這主要表現(xiàn)在以下幾方面：

    (1)中國汽車市場尤其是轎車市場競爭表現(xiàn)為合資整車企業(yè)占主導(dǎo)地位的競爭，其實質(zhì)是其背后跨國汽車廠商間的競爭。

    (2)中國的汽車產(chǎn)業(yè)非對稱二元型結(jié)構(gòu)受跨國汽車廠商影響較大。支配性“元”的主體發(fā)生了質(zhì)的變化，即跨國汽車廠商真正控制了合資整車生產(chǎn)企業(yè)。支配載體也發(fā)生了變化，原來的載體是卡車這一單一產(chǎn)品，現(xiàn)在則是建立在專有技術(shù)基礎(chǔ)上的轎車和大、中型乘用汽車。受支配的另一“元”，相當(dāng)部分為原來的汽車零部件配套生產(chǎn)廠商，如今因為體制變化，它們已從作為大托拉斯的純粹生產(chǎn)從屬企業(yè)，質(zhì)變?yōu)橐怨┴浐贤瑸橐罁?jù)的準一體化生產(chǎn)從屬企業(yè)。二“元”間的關(guān)系基礎(chǔ)是市場勢力不對稱格局下的市場關(guān)系。如果說這種非對稱的競爭格局要發(fā)生較大幅度變化，那么其動因不是來自中國當(dāng)?shù)鬲毩⒌钠�車零部件廠商，而更可能是將要進入中國市場的跨國零部件供應(yīng)商。

    (3)從總體上看，中國汽車產(chǎn)業(yè)的市場結(jié)構(gòu)仍處于非穩(wěn)定的結(jié)構(gòu)變動過程中。盡管中國政府在汽車行業(yè)國際化過程中起著決定性作用，但在結(jié)構(gòu)變動過程中創(chuàng)造和保持競爭性環(huán)境的市場勢力不是政府而是來自跨國汽車廠商。

    2.提高生產(chǎn)集中度

    跨國汽車廠商的投資企業(yè)進入批量生產(chǎn)階段，產(chǎn)量大幅度提高；同時，憑借其產(chǎn)品質(zhì)量和品牌，合資進入企業(yè)擠占原來由中小企業(yè)占領(lǐng)的市場。隨著一批劣勢企業(yè)被淘汰，建立在規(guī)模優(yōu)勢競爭基礎(chǔ)上的市場集中度明顯提高。國際汽車企業(yè)的兼并重組使得整個世界汽車市場的集中度進一步提高，最終會導(dǎo)致我國汽車生產(chǎn)和市場相對集中的穩(wěn)定格局。這一調(diào)整過程，必將受制于國際汽車大壟斷廠商在中國的競爭。

    3.寡頭市場結(jié)構(gòu)的形成

    跨國汽車廠商進入后，中國汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)一個顯著變化就是原來在若干汽車生產(chǎn)基地的基礎(chǔ)上，通過與跨國汽車廠商的嫁接，形成了一批實力日趨相近、生產(chǎn)規(guī)模較大的汽車廠商。以轎車為例，原先計劃經(jīng)濟條件下的寡頭壟斷廠商一汽和上汽、通過合資、引進生產(chǎn)國外品牌汽車如桑塔納(圖庫 論壇)、奧迪、別克等實現(xiàn)了由計劃型寡占逐漸向市場型寡占轉(zhuǎn)換，國內(nèi)競爭向國際競爭轉(zhuǎn)化，生產(chǎn)競爭、合資競爭、產(chǎn)量競爭向價格、服務(wù)、品牌競爭的轉(zhuǎn)換。這種寡頭壟斷市場格局，隨著當(dāng)前汽車業(yè)的兼并重組，只會加強，不會削弱。
 
   4.市場進入壁壘將發(fā)生顯著變化

    隨著跨國汽車廠商以各種投資方式進入中國，在汽車市場國際化進程中，盡管市場的競爭程度大大地提高，但汽車市場進入壁壘也顯著提高。越來越多的零部件生產(chǎn)廠商被納入合資汽車企業(yè)的準一體化縱向配套體系之中，市場內(nèi)部化的趨勢加強。市場的內(nèi)部化和行政性保護加劇了市場的分割，使產(chǎn)品的流動壁壘提高。規(guī)模經(jīng)濟效益的作用日益突出，絕對成本差異優(yōu)勢成為決定寡頭廠商市場地位的重要因素，成本競爭正在取代價格競爭，成為逐出劣勢廠商，阻礙新的非規(guī)�；�生產(chǎn)經(jīng)營廠商進入的重要手段。建立在品牌優(yōu)勢基礎(chǔ)上的產(chǎn)品差異優(yōu)勢，相當(dāng)程度地抑制了中國當(dāng)?shù)仄�車生產(chǎn)企業(yè)的市場發(fā)展，成為市場進入和擴展壁壘之一。

    是否擁有營銷網(wǎng)絡(luò)、售后服務(wù)網(wǎng)及其分布廣泛程度，不僅是寡頭生產(chǎn)廠商的重要競爭優(yōu)勢，還是小規(guī)模汽車廠商發(fā)展和后入跨國汽車廠商進入中國汽車市場的主要進入壁壘。盡管中國在進入WTO后會允許跨國汽車廠商在中國經(jīng)營汽車銷售、售后服務(wù)等業(yè)務(wù)，2005年取消進口汽車配額限制，但其進入市場的壁壘仍不可低估。

    跨國汽車廠商欲在盡可能短的時間，盡可能多地占領(lǐng)中國市場份額，他們一般不采取直接投資建廠的方式尤其是后進入的廠商，而是控股、兼并收購、合資合作國內(nèi)已有生產(chǎn)廠商，繞過關(guān)稅和非關(guān)稅壁壘，從這一角度分析，國外廠商進入中國市場的市場壁壘降低，尤其是中美達成《關(guān)于中國加入世界貿(mào)易組織的雙邊協(xié)議》之后，市場壁壘較以前相比，大幅度削弱，肯定會對中國的汽車工業(yè)造成沖擊。

    5.加速產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整

    汽車市場的逐步開放，跨國壟斷汽車生產(chǎn)廠商的進入，將成為我國汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的“催化劑”，使我國具有國際競爭力的大型企業(yè)集團脫穎而出。相當(dāng)一部分低素質(zhì)的轎車企業(yè)將有停產(chǎn)、轉(zhuǎn)業(yè)、破產(chǎn)、倒閉的可能，從而進一步改變汽車產(chǎn)業(yè)“散亂差”的狀況，推進規(guī)�；�和集團化。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整將融入國際汽車市場的大環(huán)境，除國有企業(yè)之間的聯(lián)合重組外，可能出現(xiàn)跨國兼并和收購的新形式。

    在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)方面，一些附加值高的產(chǎn)品將受到國外產(chǎn)品強有力的挑戰(zhàn)。就整車而言，主要是指中級和高級轎車；就配件而言，主要是指轎車配件。如果不適時調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，積極開發(fā)新產(chǎn)品，在全球汽車生產(chǎn)廠家正掀起兼并浪潮，實行共用生產(chǎn)平臺和大型供應(yīng)商的系統(tǒng)集成化開發(fā)戰(zhàn)略的大氣候下，中國本來就弱小的零部件命運令人擔(dān)憂。盡管中國是世界上最大的潛在汽車市場，但不是所有的國外汽車都是適合中國市場的。尤其是高級轎車在中國市場容量有限的，市場主體是國外很少生產(chǎn)的經(jīng)濟型汽車和農(nóng)用車。
  
    對于現(xiàn)有汽車廠商而言，一方面可以同國外著名的跨國汽車廠商合作，縮小同國外產(chǎn)品的差距，增強企業(yè)競爭力，擴大國內(nèi)外汽車市場；另一方面可以加大對適合中國國情的經(jīng)濟型轎車和農(nóng)用車的技術(shù)、資金投入，形成明顯的競爭優(yōu)勢，從而占領(lǐng)中國尤其是城鎮(zhèn)和廣大農(nóng)村的汽車市場。

    6.技術(shù)水平有所提高，但同國外差距有加大的趨勢

    國外廠商每年投入巨資用于R&D，競相在產(chǎn)品開發(fā)、生產(chǎn)制造技術(shù)等方面有所突破，取得技術(shù)壟斷優(yōu)勢，從而獲得壟斷利潤，而把勞動密集型、資本密集型生產(chǎn)企業(yè)轉(zhuǎn)移到國外，尤其是第三世界不發(fā)達國家。我國在技術(shù)引進上存在重硬件、輕軟件的傾向。近年來，我國在技術(shù)引進中設(shè)備進口大約占80%，相比之下，20世紀80年代韓國技術(shù)引進總量中軟件技術(shù)高達80%。這是造成我國“落后一引進一再落后一再引進”怪圈的原因之一�？鐕�汽車廠商為了保持技術(shù)領(lǐng)先，在技術(shù)貿(mào)易過程制造一系列壁壘，用以阻止進口國獲得關(guān)鍵技術(shù)，如1983年美國的“對華出口指導(dǎo)原則細則”等限制對中國的技術(shù)出口，阻礙了我國利用跨國汽車廠商先進技術(shù)發(fā)展自己的進程。合資企業(yè)中外資比重的過大會造成產(chǎn)業(yè)空心化。一個空心化的企業(yè)主要或完全是從事生產(chǎn)活動，缺少高水平的管理和研發(fā)功能，技術(shù)活動不足，依賴母公司的創(chuàng)新。

    7.汽車價格下調(diào)已成必然  

    這里主要是指高于國際市場價格的各類轎車和各類高檔載客、載貨汽車有降價的市場壓力。國外汽車廠商以低成本為最終依托，以低價格為直接表現(xiàn)的價格競爭手段，是國際汽車廠商企業(yè)進入新市場的最有效的一貫手段。從競爭方面看，低價格可以使企業(yè)在與本行業(yè)競爭對手的競爭過程中，化解顧客對其品牌的忠誠，奪取更大的市場份額。桑塔納轎車，國際市場價格不足9000美元，而國內(nèi)市場售價為11萬人民幣，價差3萬～4萬人民幣。隨著國外汽車產(chǎn)品，在我國進入WTO之后大量涌入中國市場，這種不合理的價格顯然不具備競爭力。若要保住原有的市場份額，汽車價格下調(diào)估計難以避免。國內(nèi)一家市場調(diào)研機構(gòu)的調(diào)查結(jié)果表明：當(dāng)國產(chǎn)車價格高于進口車時，僅有20%～25%的用戶選購國產(chǎn)車；當(dāng)國產(chǎn)車與進口車價格相當(dāng)或稍低于進口車時，有40%～47%的用戶選購國產(chǎn)車；而當(dāng)國產(chǎn)車價格不到同類進口車的80%時，才猛增到77.5%～87%的用戶選購國產(chǎn)車。

    8.質(zhì)量提高與品種擴張的壓力增加

    國內(nèi)銷售的幾十種車型，絕大多數(shù)是國外20世紀80年代的產(chǎn)品，20世紀90年代的產(chǎn)品僅有別克、奧迪A6、雅閣三種。而轎車的生命周期為10年左右，在不具備整車開發(fā)的情況下，品種競爭將處于劣勢。國內(nèi)汽車生產(chǎn)廠商要穩(wěn)住市場，擴大銷售，吸引消費者購買國產(chǎn)車，質(zhì)量提高也是關(guān)鍵因素之一。整車若沒有質(zhì)量保證，不可能在市場上生存下去。這些都會促使我國汽車廠商提高質(zhì)量，擴展品種，以滿足消費者不同層次的需求。

    9.汽車流通體制受到挑戰(zhàn)

    國外汽車生產(chǎn)廠商將汽車制造與汽車服務(wù)貿(mào)易有機結(jié)合起來，并將服務(wù)貿(mào)易作為利潤的重要來源。在美國國內(nèi)，總的汽車及其相關(guān)產(chǎn)品與服務(wù)銷售額中，汽車售后市場的銷售額占28%，而新轎車銷售僅占16%。我國汽車服務(wù)貿(mào)易中的許多領(lǐng)域還沒有展開或者剛剛起步如汽車分期付款業(yè)務(wù)，汽車租賃業(yè)務(wù)，這些業(yè)務(wù)在國外相當(dāng)成熟，尤其是中國進入WTO，允許國外汽車廠商或金融機構(gòu)向消費者提供購車貸款，這無疑會增強其競爭力，擠占我國的汽車市場。我國汽車生產(chǎn)廠商應(yīng)抓住機遇，加強這方面的投入，向國外汽車生產(chǎn)廠商學(xué)習(xí)，縮小同國外的差距，減輕或免受這方面受到的沖擊。

    10.汽車零部件行業(yè)挑戰(zhàn)大于機遇

    我國汽車零部件工業(yè)以往投資不足，導(dǎo)致其整體競爭力不強，零部件發(fā)展落后于汽整車發(fā)展，阻礙了汽車工業(yè)的高速發(fā)展。隨著跨國零部件供應(yīng)商如德爾福和博世等進入中國市場，國內(nèi)市場競爭加劇，國內(nèi)中小型零部件廠商生存空間越來越小。各主要汽車大國零部件工業(yè)通過兼并重組，進一步提高了整體實力，與之相比，我國的零部件工業(yè)相對地在倒退。我國的零部件行業(yè)生產(chǎn)廠家多(1000～2000家)，生產(chǎn)規(guī)模小，(僅有幾十萬套，國外為幾百萬套)，遠沒有實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟，零部件產(chǎn)品通用性差，市場集中度不高，這種生產(chǎn)格局顯然不能參與國際市場競爭。國際汽車零部件聯(lián)合重組，將促使我國汽車零部件的“亂、散、差”狀況有所改變。生產(chǎn)廠家要相對集中，生產(chǎn)規(guī)模要擴大，零部件業(yè)的兼并重組是必然趨勢。同時，可以預(yù)見，零部件廠商近幾年將掀起合資熱潮，積極尋求合作伙伴，使企業(yè)盡可能加入國際汽車行業(yè)全球采購體系中去。

• · 國際汽車廠商組織結(jié)構(gòu)變化對中國汽車業(yè)的影響分析
• · 車價受生產(chǎn)成本提升影響分析
• · 長假取消對汽車行業(yè)影響分析
• · 中國汽車出海壯志難酬情況分析
• · 國際車商組織結(jié)構(gòu)變化對中國汽車業(yè)的影響分析（下）
• · 國際車商組織結(jié)構(gòu)變化對中國汽車業(yè)的影響分析（上）

• · 武漢市年內(nèi)力爭為電動自行車上牌
• · 國務(wù)院發(fā)布積極促進我國汽車消費意見
• · 國務(wù)院正制定擴大內(nèi)需振興鋼鐵汽車等產(chǎn)業(yè)規(guī)劃
• · 我國將制定汽車船舶等九大產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃
• · 汽車新能源項目落戶長興島
• · 中國鐵路客貨運量2008年實現(xiàn)大幅增長

• ·2008年1-7月吉林汽車制造業(yè)主要經(jīng)濟指標
• ·2008年1-7月上海汽車制造業(yè)主要經(jīng)濟指標
• ·2008年1-7月山東汽車制造業(yè)主要經(jīng)濟指標
• ·2008年1-7月河南汽車制造業(yè)主要經(jīng)濟指標
• ·2008年1-7月湖北汽車制造業(yè)主要經(jīng)濟指標
• ·2008年1-7月廣東汽車制造業(yè)主要經(jīng)濟指標