2.2.5鋼鐵業(yè)涉足汽車車輪制造業(yè)

　　目前，全球鋼輪OEM市場鋼材消耗量大約為每年400萬噸，其中轎車車輪的鋼材消耗量約150萬噸。在中國，2004年鋼輪行業(yè)總體鋼材消耗量大約為36萬噸，其中乘用車車輪的鋼材消耗量大約10萬噸。根據(jù)中國汽車行業(yè)的發(fā)展前景預(yù)測，到2010年，預(yù)計(jì)全國車輪行業(yè)OEM鋼材用量可達(dá)60萬噸，其中，乘用車車輪用鋼30萬噸，卡客車車輪用鋼量30萬噸。

　　汽車車輪作為一個(gè)細(xì)分市場，鋼鋁材料的激烈競爭，已經(jīng)引起世界鋼鐵業(yè)的關(guān)注。在過去的20多年中，鋼材的份額從90%下跌到40-50%，對世界鋼鐵業(yè)造成了一定程度的傷害。針對這種狀況，美國鋼鐵工業(yè)協(xié)會AISI發(fā)起了一個(gè)叫做“Wheel Task Force”的活動，全面地推廣和協(xié)助鋼輪企業(yè)更多地使用高強(qiáng)度和先進(jìn)高強(qiáng)度鋼材，其邀請的成員包括北美三大汽車集團(tuán)、北美主要車輪制造商、鋼制車輪設(shè)備制造商、涂料公司、車輪設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)等。同時(shí)，國際鋼鐵工業(yè)也直接參與到車輪行業(yè)的投資。比如，阿賽洛間接持有Magnetto Wheels集團(tuán)30%的股份；日本新日鐵控股Topy車輪；Ringtechs系日本住友金屬的獨(dú)資企業(yè)。寶鋼集團(tuán)也在加快發(fā)展先進(jìn)高強(qiáng)度鋼材的研發(fā)和在中國鋼制車輪行業(yè)的應(yīng)用，將鋼制車輪作為體現(xiàn)“鋼鋁之爭”的重要戰(zhàn)略產(chǎn)品之一。

　　3中國鋼制車輪行業(yè)概況

　　3.1中國汽車車輪OEM裝配量和價(jià)值估算

　　2004年，中國汽車業(yè)在關(guān)稅下降、宏觀調(diào)控、產(chǎn)能過渡擴(kuò)張和消費(fèi)者持幣代購等因素的綜合影響下，遭受了“寒流”襲擊，汽車產(chǎn)銷量低于年前預(yù)測，但仍沖破了500萬輛，分別為507.05萬輛和507.11萬輛，比2003年分別增長14.11%和15.50%，中國仍然是全球汽車產(chǎn)銷增長最快的國家。

　　2004年，中國汽車車輪OEM配套量約2900萬只，其中乘用車車輪1640萬只(其中鋼輪約540萬只，鋁輪約1100萬只)，商用車車輪1260萬只。全行業(yè)OEM市場價(jià)值約70億元人民幣，其中：鋼輪45億元，鋁輪25億元。

　　預(yù)計(jì)到2010年，中國汽車車輪OEM配套需求量為5920萬只，其中乘用車車輪4450萬只，商用車車輪1470萬只。在乘用車方面，由于國家的能源政策和汽車產(chǎn)業(yè)政策均鼓勵經(jīng)濟(jì)性車型的發(fā)展，鋼鋁輪的標(biāo)準(zhǔn)配置有望逐步調(diào)整到50%：50%的比重，因此，估計(jì)到2010年，中國乘用車鋼制車輪OEM需求量可達(dá)2250萬只，較目前增加1710萬只。在國內(nèi)高速公路網(wǎng)絡(luò)的迅速發(fā)展、燃油稅政策的推出、汽車召回制度的落實(shí)、國產(chǎn)汽車的出口和國家加強(qiáng)車輛“超載超限”的管理等背景下，中國商用車車輪的與國際接軌逐步實(shí)現(xiàn)無內(nèi)胎化的趨勢終將提速，因此，商用車車輪領(lǐng)域?qū)⒚媾R重大的結(jié)構(gòu)調(diào)整。預(yù)計(jì)到2010年，全國車輪行業(yè)的OEM車輪的市場價(jià)值可望達(dá)到135億元左右，其中，乘用車鋼輪20億元，乘用車鋁輪60億元，商用車車輪55億元左右。

　　3.2中國鋼制車輪行業(yè)的概況

　　3.2.1中國乘用車鋼制車輪制造商

　　目前中國乘用車鋼制車輪OEM廠商主要由三類組成：汽車集團(tuán)下屬或關(guān)聯(lián)企業(yè)、外資企業(yè)以及其他社會廠商。

　　(1)汽車集團(tuán)下屬或關(guān)聯(lián)企業(yè)

　　目前，國內(nèi)三大汽車集團(tuán)和長安集團(tuán)均有自己的配套企業(yè)。包括：

　　東風(fēng)汽車車輪有限公司。生產(chǎn)基地分別布置在湖北隨州和十堰兩地。總生產(chǎn)能力大約在250萬只左右。其主要市場為湖北武漢神龍汽車、江蘇鹽城東風(fēng)起亞悅達(dá)，同時(shí)開發(fā)了包括奇瑞、昌河、長安、江淮等客戶。

    一汽四環(huán)股份有限公司車輪分公司。生產(chǎn)能力約300萬只。主要為一汽集團(tuán)內(nèi)部配套。

　　上汽集團(tuán)鍛造總廠鋼圈廠。目前生產(chǎn)能力約120萬只，主要為上海大眾和上海通用配套。

　　重慶華江機(jī)械廠和成都陵川機(jī)械廠。是長安集團(tuán)的關(guān)聯(lián)企業(yè)。這兩個(gè)工廠的實(shí)際生產(chǎn)能力合計(jì)約150萬只左右，主要為長安集團(tuán)下屬整車企業(yè)配套。

　　(2)外資企業(yè)

　　福州源興TOPY車輪有限公司。是臺資控股的企業(yè)，TOPY在2003年9月參股。通過增資845萬美元擴(kuò)建，擴(kuò)建完成后其乘用車鋼輪的生產(chǎn)能力大約為240萬只�？蛻糁饕獮榕_資的東南汽車及廣州地區(qū)的廣州本田和東風(fēng)日產(chǎn)。

　　廣州Rring Teches車輪有限公司。2004年宣布建設(shè)，目標(biāo)能力為250萬只鋼制車輪。

　　(3)其他社會廠商

　　廣西柳州市鋼圈廠。實(shí)際產(chǎn)能大約在50萬只左右。主要為當(dāng)?shù)氐纳掀�通用五菱�?/P>

　　其他零星生產(chǎn)企業(yè)。分布在沈陽和天津地區(qū)。

　　3.2.2中國乘用車鋼輪供需狀況和技術(shù)狀態(tài)的分析

　　僅從生產(chǎn)能力和需求的總量看，國內(nèi)乘用車鋼輪的供需還算匹配。到2006年，現(xiàn)有企業(yè)挖潛和外資的進(jìn)入，使本行業(yè)產(chǎn)能利用率大概可保持在80%左右。但從局部區(qū)域和從長期趨勢看，國內(nèi)乘用車鋼輪行業(yè)不僅在生產(chǎn)能力，而且在質(zhì)量、技術(shù)和裝備條件方面，很快將不能滿足國內(nèi)乘用車整車的發(fā)展，具體表現(xiàn)在：

　　生產(chǎn)能力的局限性。國內(nèi)乘用車的生產(chǎn)能力主要集中在華東地區(qū)、廣州地區(qū)、東北地區(qū)和重慶地區(qū)。乘用車鋼制車輪的單個(gè)價(jià)值較低，不利于長途運(yùn)輸。同時(shí)，由于乘用車鋼制車輪行業(yè)屬于資金和技術(shù)密集型的行業(yè)，因此而阻礙了民間資本的大規(guī)模進(jìn)入。目前國內(nèi)乘用車鋼輪生產(chǎn)企業(yè)的小規(guī)模和小批量生產(chǎn)與國際車輪制造商的大規(guī)模和大批量生產(chǎn)形成顯明的對比，生產(chǎn)效率存在巨大的差異。

　　產(chǎn)品質(zhì)量和技術(shù)能力的制約。國際整車業(yè)為了降低成本正在走向全球化采購的發(fā)展方向，對零部件的供應(yīng)商要求具有QCDS或QCDD的能力(QCDS：Qulity, Cost, Delivery, Service；QCDD：Qulity；Cost；Delivery；Design)。奇瑞、吉利等為代表的民族汽車廠走自主品牌的發(fā)展道路，對于車輪廠參與同步開發(fā)的興趣非常高。另外，國內(nèi)乘用車正在逐步銷往海外市場，奇瑞、華晨等企業(yè)甚至瞄準(zhǔn)了歐美市場，要求汽車零部件適應(yīng)海外的標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)。但到目前為止，國內(nèi)車輪行業(yè)在總體上，技術(shù)創(chuàng)新和獨(dú)立研發(fā)的能力欠缺，在產(chǎn)品的質(zhì)量、環(huán)境等許多方面均無法滿足國際化的要求。

　　裝備條件的制約。國際車輪行業(yè)的技術(shù)發(fā)展迅速。以轎車輪輻材料為例，鋼材的強(qiáng)度已從80年代的240Mpa-350Mpa，發(fā)展到今天的600Mpa，甚至已經(jīng)開始研究800Mpa的DP鋼和TRIP鋼的應(yīng)用。材料強(qiáng)度的提升對壓力機(jī)提出了更大工作能力的要求。國內(nèi)車輪制造業(yè)缺乏達(dá)到加工高強(qiáng)度材料車輪所需要的先進(jìn)裝備。而采用高強(qiáng)度材料的車輪與普通車輪比較，在單個(gè)車輪的重量將有10%以上的差距。國內(nèi)車輪生產(chǎn)工藝的其他方面包括滾壓成型、焊接、涂裝、檢測等方面，也存在著眾多的質(zhì)量隱患。

　　3.2.3中國商用車車輪制造商

　　中國商用車OEM車輪主要制造商包括：一汽四環(huán)、東風(fēng)車輪、龍口車輪、濟(jì)寧車輪、齊魯輪業(yè)、蚌埠車輪、鎮(zhèn)江車輪等有數(shù)十家之多。全行業(yè)呈現(xiàn)出及其散亂、充分競爭、產(chǎn)能過剩的格局，除少數(shù)民營企業(yè)蓬勃發(fā)展之外，大多數(shù)國有企業(yè)的歷史包袱沉重，經(jīng)濟(jì)狀況不佳。

　　與歐美日商用車車輪普遍實(shí)現(xiàn)的無內(nèi)胎化(在西歐已接近100%，美國90%以上，日本55%以上)不同，中國到目前為止只有數(shù)量有限的豪華客車使用了無內(nèi)胎滾型車輪，而數(shù)量眾多的卡車均采用有內(nèi)胎的型鋼車輪。因此，中國的商用車車輪制造商的絕大部分產(chǎn)能為型鋼車輪。部分廠商如一汽四環(huán)、東風(fēng)車輪、濟(jì)寧車輪、齊魯輪業(yè)等近年來開始逐步介入滾型車輪制造。型鋼車輪和滾型車輪采用完全不同的生產(chǎn)工藝和裝備。滾型車輪適用于無內(nèi)胎的子午線輪胎，直接依靠輪輞密封輪胎氣壓，適合于高速公路行走，安全性和節(jié)油作用十分明顯，生產(chǎn)技術(shù)要求較高。其缺點(diǎn)在于負(fù)荷必須嚴(yán)格控制在設(shè)計(jì)能力之下。由于國內(nèi)運(yùn)輸業(yè)超載盛行，且子午線輪胎比傳統(tǒng)的斜交胎的價(jià)格高出2倍以上，因此消費(fèi)者不太愿意使用滾型車輪。

    近年來，中國高速公路發(fā)展迅猛，國家對超限超載的查處力度日益加強(qiáng)，卡客車出口數(shù)量也在逐步增加，另外，國家發(fā)改委正在擬訂《輪胎工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，支持子午線輪胎的發(fā)展，限制斜交胎擴(kuò)大規(guī)模，實(shí)施輪胎產(chǎn)品的召回制度等。同時(shí)，醞釀多年的燃油稅政策已經(jīng)進(jìn)入意見征求階段。有理由相信，中國的卡車客車車輪遲早走向無內(nèi)胎化。

　　由于滾型車輪生產(chǎn)的投資壁壘、技術(shù)壁壘和市場壁壘，中國的商用車車輪行業(yè)將面臨一次大規(guī)模的洗牌。

　　4結(jié)論

　　國際鋼制車輪行業(yè)已經(jīng)呈現(xiàn)出生產(chǎn)高度集中，寡頭壟斷的格局；為了伴隨整車廠生產(chǎn)和降低制造成本，這些企業(yè)進(jìn)行全球化布局并相互組成跨洲際聯(lián)盟；針對鋁輪企業(yè)咄咄逼人的進(jìn)攻，鋼輪企業(yè)在新材料開發(fā)、新工藝等方面做出了大量的努力，并且逐步收復(fù)被搶占的市場份額；鋼鐵企業(yè)涉足鋼制車輪行業(yè)，直接參與投資，也幫助鋼制車輪企業(yè)更多開始采用高強(qiáng)度鋼材，從而提高可靠性以及達(dá)到輕量化。由于鋼輪業(yè)卓有成效的技術(shù)革新和鋼鋁原材料的巨大的成本差異，鋼輪業(yè)和鋁輪業(yè)將保持相當(dāng)長期的均衡競爭狀態(tài)。

　　中國汽車行業(yè)的發(fā)展也為國內(nèi)鋼制車輪行業(yè)的發(fā)展提供了難得的契機(jī)。國內(nèi)乘用車鋼輪企業(yè)的技術(shù)基礎(chǔ)薄弱，生產(chǎn)裝備條件制約，包袱沉重，造血功能缺乏，無法跟上整車廠的快速發(fā)展和要求，預(yù)計(jì)2-3內(nèi)，國內(nèi)乘用車鋼輪的供應(yīng)將出現(xiàn)短缺狀態(tài)。商用車鋼輪行業(yè)散亂、充分競爭和產(chǎn)能過剩的格局在未來一段時(shí)間內(nèi)不會發(fā)生改變，隨著商用車車輪無內(nèi)胎化，產(chǎn)業(yè)格局將會發(fā)生改變，同時(shí)也為新進(jìn)入者提供了機(jī)遇。

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